25. Wielki Przejazd Rowerowy już w niedzielę: Tysiące uczestników, ponad 230 kilometrów i wciąż tak bardzo wiele do zrobienia

- Gdy zaczynaliśmy z Przejazdami, przeszliśmy się po redakcjach gazet i urzędach - zostawiając wizytówki, na których były nasze adresy e-mailowe. Dziennikarze widząc symbol „@” pytali się, co to jest i lekko panikowali, kiedy prosiliśmy o odpowiedź zwrotną – wspomina Roger Jackowski, który wspólnie z Michałem Błautem już od ćwierć wieku organizuje Wielki Przejazd Rowerowy.

Zaplanowana na niedzielę 4 czerwca 2023 roku, jubileuszowa, 25. „impreza” z tego cyklu, jak zwykle wymyka się prostej definicji, bo obok okazji do wspominek i fabryki kilogramów endorfin wytwarzanych wspólnym pedałowaniem, jest też demonstracją polityczną.

- Wielki Przejazd Rowerowy to przeciwieństwo Mevo, bo jest tani, naprawdę ekologiczny i działa nieprzerwanie od ponad 20 lat – śmieje się i zachwala nadchodzącą kolorową paradę Michał, a Roger dodaje: - Mieszkańców Trójmiasta i okolic Mevo ma kosztować 160 milionów złotych. To bajońska suma. Dość powiedzieć, że za taką kwotę można by podwoić sieć dróg rowerowych w naszych miastach. Tymczasem projekt wkrótce będzie obchodził dziesięciolecie a nadal nie został wdrożony. Oceniam Mevo w tym kształcie jako wielką, PR-ową fantazję, która wiązać się będzie z olbrzymim kłopotem technologicznym, organizacyjnym a zapewne też finansowym. Ten system to eksperyment, tylko czemu za gigantyczne, publiczne pieniądze?

CZYTAJ RÓWNIEŻ: Spór o Wielki Przejazd Rowerowy i walka na oświadczenia

Żeby nie dać się ponieść wyłącznie krytyce Mevo 2.0 - wykluwającej się w bólach i właściwie od momentu poczęcia krytykowanej, drugiej już, odsłonie metropolitalnego systemu roweru publicznego, w rozmowie uparcie wracamy do historii imprezy.

- Pierwsze 10, czy może ze 12 lat to jest okres, gdy udało nam się osiągnąć wpływ na decyzje władz i doprowadzić do powstania – w okrojonym wymiarze – ale jednak szkieletu w postaci podstawowej infrastruktury na głównych trasach, co dało tysiącom gdańszczan każdego dnia możliwość podróżowania po mieście. Później przyszła naturalna "kontrrewolucja" i wzrósł opór urzędników. Pojawiła się u nich myśl „my sobie już tutaj bez was poradzimy”, a tempo rozwoju i jakość infrastruktury zaczęły spadać - ocenia Michał. - Przykładowo coraz więcej buduje się wadliwych i konfliktogennych ciągów pieszo-rowerowych. Do tego brak jest dużych inwestycji – w kontekście miast, z którymi przez lata się porównywaliśmy, jak Warszawa, Kraków czy Poznań, wyglądamy bardzo mizernie – wydajemy na nowe trasy może kilkanaście procent tego, co one!

Choć powrót do cierpkich słów pod adresem decydentów, jest naszym nieuniknionym, rowerowym obowiązkiem, to warto przypomnieć, że przez te dwie dekady 7-kilometrowa początkowo trasa spod wrzeszczańskiego „Cristala” na Długą, jeśli podliczyć wszystkie peletony, rozrosła się do ponad 230 kilometrów. Tegoroczni rekordziści ze Starego Rynku w Chojnicach wyruszyć zamierzają o godzinie... 2.30 w nocy, by po pokonaniu ponad 70 kilometrów, dotrzeć do miejsca zbiórki w Starogardzie Gdańskim i wspólnie z tamtejszymi rowerzystami pokonać niemal drugie tyle, docierając na sopockie Błonia. Tam czekać będzie scena z muzyką, konkursy dla najlepiej przebranych, coroczna losowanie nagród dla posiadaczy pamiątkowych kart tzw. szprychówek i masa innych atrakcji.

- Kiedyś Przejazd zmieniał Gdańsk, potem Trójmiasto. Teraz "pracuje nad świadomością" województwa. Trwa jeden dzień w roku, ale jego obecność na głównych ulicach, w umysłach ludzi, w mediach, w świadomości decydentów utrwala przekaz: "Warto stawiać na rowery" – przekonuje Roger. - To zarazem wehikuł pro-rowerowej zmiany na Pomorzu, okazja do zadawania trudnych pytań władzom jak też po prostu wspaniała okazja do spotkań i rozmów dla tysięcy uczestników.

Jak słyszymy, Przejazd to taki, mimowolny, coroczny przegląd tematów rowerowych i o wielu sprawach usłyszeć można tam z pierwszej ręki - od praktyków z różnych miejsc, a działacze zgodnie przyznają, że nie poradziliby sobie bez grup lokalnych koordynujących poszczególne peletony, choć już „spięcie” całości jest na ich barkach.

Spotykamy się na kilka dni przed jubileuszową 25 edycją, a chłopaki, jak mówią, od kilku tygodni po uszy siedzą w przygotowaniach, które oznaczają setki spraw do załatwienia równolegle do "zwykłego" zawodowego i prywatnego życia. Gdzieś znaleźć trzeba czas m.in. na produkcję koszulek z nadrukami, plakatów, gadżetów, flag, organizację nagłośnienia, transportu, koordynację czasową setek kilometrów peletonów i zbiórek w kilkudziesięciu miastach i miejscowościach. No i jest jeszcze priorytet: zapewnienie tysiącom uczestników bezpieczeństwa - wśród nich nie brak amatorów, dzieciaczków i seniorów. Szybko podliczamy i okazuje się, że na trasie będzie w tym roku 7 karetek pogotowia.

Ten cały potok ludzi, sprzętu, spraw do dopilnowania, terminów i ważnych i mniej ważnych detali musi wydarzyć się w czasie rzeczywistym - bez zakłóceń. Próby generalnej nie będzie.

- Siłą rzeczy staliśmy się mistrzami w robieniu czegoś z niczego i zarządzaniu mikrośrodkami, żeby osiągnąć makrocele - przyznaje Roger.

Czego się nauczyli?

- Samoorganizacji i wyciągania wniosków z własnych błędów.

Ale trudno w tym stwierdzeniu zmieścić ćwierćwiecze, więc aktywiści rzucają przykład: „frekwencja a umiejętności jazdy w grupie” – z 70 osób na pierwszej edycji rok później zrobiło się blisko tysiąc, a kolejne lata przynosiły kolejne tysiące.

- No i zdaliśmy sobie sprawę, że my – jako ogół rowerzystów, słabo umiemy jeździć, a już absolutnie nie umiemy jeździć w dużej grupie. Na pierwszych Przejazdach było bardzo dużo drobnych stłuczeń: wywróceń, skaleczeń, a przecież jeździliśmy wtedy tylko na dystansie kilku kilometrów. Na szczęście w tym aspekcie dużo zmieniło się na lepsze – ludzie nauczyli się całkiem nieźle jeździć – zaznacza Michał. - To też takie sprzężenie zwrotne: wywalczyliśmy drogi rowerowe, a one zaczęły wychowywać rowerzystów. Kiedyś to było święto czegoś absolutnie niecodziennego, no bo „jak to - rowerem po mieście?” Dziś – to zjawiskowa z uwagi na liczbę uczestników, ale jednak celebracja rowerowej codzienności – dodaje.

- Zdarzyła się edycja, kiedy po prostu padł nam generator, więc i nagłośnienie. Zostaliśmy z rezerwową szczekaczką [niewielki, „ręczny” megafon] dobrą do komunikowania się maksymalnie może z dwustoma osobami, a uczestników Przejazdu było około 2 tysięcy. Nie było telefonów komórkowych i nie udało się załatwić zastępczego sprzętu – wskazuje Roger, który mówi, że dziś trudno wyobrazić sobie jak wyglądała organizacja czegokolwiek w tamtym "analogowym" świecie. W dobie internetów i gigabajtów danych wysyłanych z telefonów wyposażonych w kilka obiektywów fotograficznych, chłopaki nie rezygnują jednak z pomarańczowych plakatów, choć przyznają, że przy dzisiejszych formach komunikacji trudno powiedzieć skąd ludzie faktycznie czerpią informacje na temat Przejazdu.

- Bardzo wielu, jeśli go doświadczyli, pojawia się, bo po prostu wie, że w niedzielę na początku czerwca spotkamy się na ulicy. Bywa, że jeździli z nami też ich rodzice. Kiedy podczas pandemii przez dwa lata nie było Przejazdów, to ludzie nas pytali: Ale jak to? Zniknął dla nich fragment krajobrazu, który znali, element jakiejś lokalnej tożsamości – wspomina Michał. - Kiedyś policja była na granicy zakazu zgromadzenia, „bo się rowerzyści pozabijają”. Przepisy się nie zmieniły, ale choć demonstracja rozrosła się do nastu tysięcy uczestników – także na rolkach, deskach czy hulajnogach - to teraz policja wie już jak się zachowywać i doskonale to obsługuje – mówi.

CZYTAJ TEŻ: „Kraków czy Wrocław przegoniły już Gdańsk”. Wielki Przejazd Rowerowy 2022

Czy po 25 latach Wielki Przejazd Rowerowy znalazł się na rozdrożu? W 1997 roku w Gdańsku było raptem kilka dróg rowerowych oznaczonych linią namalowaną na chodniku. Zmiana kulturowa jest olbrzymia, a z perspektywy skweru w środku Wrzeszcza, na którym rozmawiamy i otoczenia tej, nieźle skomunikowanej, dzielnicy, aż trudno nie zapytać: „przecież ścieżki już są, o co wy walczycie?”

- Od razu nasuwa się przykład drogi do Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego przy Równej, gdzie rowerem dojechać jest piekielnie trudno. Od lat na infrastrukturę czekają Kołobrzeska czy Armii Krajowej, gdzie zrealizowano tylko podjazd przez ulicę Rogaczewskiego, a tak zwana „ekostrada” miała tam być zrealizowana do końca tego roku i nie ma jej nawet w wieloletnich planach finansowych – to czysta fikcja. Nie ma połączenia z Osową, a po wybrukowaniu Śródmieścia, także ze wschodnimi dzielnicami – na Nowej Wałowej miał być tunel albo kładka, ale miasto nie potrafi znaleźć na to pieniędzy. Wylot na południe, w stronę Pruszcza Gdańskiego jest substandardową drogą techniczną z dopuszczeniem ruchu pieszych i ewentualnie rowerów po koronie wału Raduni, która nie spełnia nawet warunków pieszej alejki. W SteR-ze [System Tras Rowerowych dla Gdańska – „dokument strategiczny o charakterze studialnym określającym wytyczne i kierunki działań w zakresie mobilności” – dop.red.], który nawet nagrodziliśmy w ramach jednej z edycji Przejazdu, po 10 latach nie została zrealizowana nawet pierwsza faza, a właśnie wzdłuż Traktu Św. Wojciecha planowano tam prawdziwą drogę rowerową. Zrealizowana z Budżetu Obywatelskiego droga rowerowa na Jana z Kolna wciąż nie jest otwarta, pewnie ze względu na zakończenie z zakrętem i krzyżówką z tramwajem, a potem jazdą po chodniku. Jest też rowerowo wykluczona Olszynka i cała dzielnica portowa, gdzie po otwarciu niedostępnego dla rowerzystów tunelu, do dziś nie uruchomiono promu. To nie są gigantyczne pieniądze, ale najwyraźniej brak woli politycznej. Jak na miasto, które długo mieniło się "Rowerową Stolicą Polski" - wygląda to bardzo słabo – kwituje długo wymieniane gdańskie cele wspomnianej walki, Michał Błaut.

Roger Jackowski zaraz dodaje, że niestety, nie lepiej dzieje się wokół: - Formalnie „subregionalna” trasa rowerowa z Pszczółek w kierunku Kościerzyny jest upstrzona absolutnie skandalicznymi, niebezpiecznymi dla rowerzystów barierkami nawet na krzyżówkach z drogami polnymi – rowerzysta jest tam traktowany jak osoba niepełnosprawna umysłowo. To droga zupełnie niekonkurencyjna pod względem czasu przejazdu i wkładanej energii z biegnącą w tym samym kierunku lokalną szosą, a i tak blednie wobec faktu, że Wiślana Trasa Rowerowa na odcinku pomorskim nie wykorzystuje większości wałów nad rzeką, zwłaszcza na wschodnim brzegu. Biegnie ona często drogami między wsiami, z widokiem na pola kukurydzy. Jako projekt „turystyczny” – to zmarnowane pieniądze, bo rowerzystów powinniśmy puszczać tuż nad naturalną doliną Wisły. Tak robi Małopolska i już ma ponad 200 km asfaltowych dróg rowerowych na wałach rzeki i jej dopływów. Tymczasem u nas pieniądze unijne dystrybuowane przez samorząd województwa służą "nagradzaniu" lokalnych wójtów i burmistrzów – by wyremontowali sobie za nie drogi między wsiami. Zamiast jakościowego produktu turystycznego, mamy substandardowe ścieżki między kukurydzą a rzepakiem.

W rozmowie – w kontekście działań lokalnych władz - pada też dobre parę stwierdzeń typu: „poczucie samozadowolenia okraszone gigantomanią”, „działania fasadowe” czy „czysty PR”. Jednak zamiast czarnej rozpaczy i zgrzytania zębami, chłopaki wciąż się uśmiechają i przekonują, że wszystko przed nami.

- Potrzebny jest rzetelny dialog ze środowiskami rowerowymi. Zawsze byłem optymistą – deklaruje Roger.

No i jak tu nie być optymistą przed niedzielnym świętem?