„Kraków czy Wrocław przegoniły już Gdańsk”. Wielki Przejazd Rowerowy 2022

Na finiszu połączonych peletonów z Wejherowa, Kartuz, Starogardu Gdańskiego, Gdańska (i okolicznych oraz mijanych po drodze miejscowości) konkurs na najlepsze przebranie wygrała Smerfetka – Paulina na równie smerfnie pomalowanym rowerze. Można było wygrać nowy jednoślad od sponsorów i masę gadżetów, „ukręcić” sobie koktajl na specjalnym rowerze, a przede wszystkim spotkać tysiące entuzjastów dwóch i więcej kółek.

Brakuje szczegółowych wyliczeń, ale ogółem przez niedzielny (12 czerwca) Przejazd przewinęło się tysiące, a może kilkanaście tysięcy osób. Niektórzy jechali w kolumnach aż z Rumii, Tczewa czy Starogardu. Ci ostatni, by płynnie i synchronicznie połączyć się z pozostałymi, wyruszali tuż po godzinie 7 rano i jadąc stamtąd tylko w jedną stronę, mieli w nogach ponad 70 kilometrów. Zdecydowanie dominowali rowerzyści, ale po 2-letniej przerwie można było zauważyć pewien wzrost liczby „elektryków”.

W kategorii demonstracji ulicznych ta była chyba najliczniejsza na Pomorzu od lat. Jednak także traktując wydarzenie jako „aktywność fizyczną” pod względem popularności odsadza ona imprezy biegowe czy maratony. Na pewno jest też najbardziej różnorodna: wśród uczestników zdarzają się młodzi, seniorzy i dzieci, sportowcy i schorowani emeryci, a niektórzy dodatkowo w koszykach przewożą czworonogi.

– Wydaje mi się, że uczestników było więcej niż na poprzednich edycjach, ale dane zawsze były szacunkowe – na podstawie zdjęć z dronów i długości peletonów. W tym roku znacznie powyżej 10 tysięcy ludzi. Z doświadczenia wiem, że duża część nawet 40 czy 50 procent nie dojeżdża na piknik na Sopockich Błoniach. Odłączają się i jadą odpocząć w pasie nadmorskim, a niektórzy po prostu wracają do domów. To niedzielne popołudnie, a nierzadko mają do pokonania jeszcze kilkadziesiąt kilometrów – tłumaczy współorganizator Wielkiego Przejazdy Rowerowego, Michał Błaut z inicjatywy Rowerowa Metropolia.

I dodaje: – Cieszę się, że przejazd wrócił po dwóch latach i znów się udało. Wciąż są tysiące ludzi chcących zamanifestować, że jeżdżą na rowerach, deskach czy hulajnogach, czują się związani z tymi środkami komunikacji, chcą żeby ten ruch się rozwijał i czerpią przyjemność z przebywania razem, spotkania ludzi i tej, zwyczajnie fajnej i przyjemnej atmosfery. Jazda na rowerze jest przyjemna, zdrowa, ekologiczna, ważna społecznie. Można tak wymieniać i wymieniać.

Mimo piknikowej atmosfery, impreza, pod niezbyt bojowym hasłem: „koła – kółka – jedna spółka!”, pozostaje również uliczną demonstracją z od lat niezmiennymi postulatami, dotyczącymi przyjaznej infrastruktury w metropolii i regionie. Jak słyszymy, od paru ładnych lat głosy strony „społecznej”, a nierzadko wręcz „eksperckiej” bardzo słabo przebijają się jednak do urzędników.

Wielki Przejazd Rowerowy 2022: Gdańsk stracił pozycję lidera

Organizatorzy Przejazdu mówią wprost, że Gdańsk z pozycji lidera, nazywanego „rowerową stolicą Polski”, którą utrzymywał jeszcze przed dekadą, nie tylko zwolnił, ale wręcz cofnął się w rozwoju. Na czym polega regres? To rezygnacja z wypracowanych standardów. Zamiast wydzielonych, czerwonych pasów rowerowych, za pieniądze na rowerową infrastrukturę, buduje się ciągi dzielone przez jednoślady z pieszymi – jak na północnej końcówce al. Hallera („substandardowe, niebezpieczne dla jednych i drugich”), zamiast wyraźnie wydzielonego czerwonego mastyksu – zwykły asfalt – jak na Marynarki Polskiej.

Do tego plany potężnych, zbiorczych parkingów rowerowych na dworcach Głównym i we Wrzeszczu. Ten pierwszy powstać ma w podziemnym tunelu dla pieszych, wydłużając dodatkowo drogę rowerzystów do pociągu i, zdaniem aktywistów, po prostu „nie chwyci”.

Tragicznie oceniana jest też likwidacja w 2016 roku promu kursującego między Nowym Portem a Wisłoujściem. Jednostkę – przynajmniej sezonowo – powinna bowiem zastąpić mniejsza i tańsza w eksploatacji, zamiast korzystających z otwartego tunelu aut, zabierająca na pokład wyłącznie pieszych i rowerzystów. Podobne rozwiązania z powodzeniem stosowane są w Berlinie czy Hamburgu, a bezczynność miasta w tym zakresie jest całkiem niezrozumiała. Stosunkowo niewielkim kosztem, można stworzyć połączenie dla pieszych i rowerzystów, którzy chcieliby dostać się na Westerplatte, czy do Twierdzy Wisłoujście. Przeprawa – atrakcja turystyczna byłaby kapitalnym rozwiązaniem dla cyklistów, dziś zmuszonych do przejazdu tunelem w autobusach lub kilkunastokilometrowego nadkładania okrężnej drogi przez centrum i Przeróbkę.

Sopot zafundował cyklistom przyjemną niespodziankę – mastyks na ważnej trasie: wzdłuż Armii Krajowej, wciąż jednak brak tam drogi rowerowej wzdłuż głównej arterii: Alei Niepodległości („spychanie rowerów na boczne uliczki 100-200 metrów jest niepoważne i tylko pogłębia dominację kierowców w mieście”). W kurorcie często brakuje też stref kontra-ruchu, umożliwiających rowerom jazdę pod prąd ulicami jednokierunkowymi i uspokojenia ruchu, a zastępowanie tragicznej kostki fazowanej [taka z szerokimi rowkami pomiędzy grzbietami poszczególnych „klocków”] niefazowaną to rozwiązanie połowiczne.

W Gdyni, po poważnych postępach, zwłaszcza w Śródmieściu i okolicach dworca nastąpił zastój, brakuje sensownego łącznika z centrum do północno-wschodnich dzielnic (jak Oksywie czy Obłuże)

Jak słyszymy, to tylko kilka przykładowych deficytów z Trójmiasta, ale tego typu problemów nie brakuje gdzie indziej. Każde miasto i miasteczko mogłoby się doczekać obszernego raportu, bo znad, nieodgrodzonej blachą i szkłem, kierownicy, poruszającego się niespiesznie jednośladu widać naprawdę dużo. Sporo na ten temat na Przejeździe mogliby posłuchać lokalni politycy i samorządowcy, których jednak zwyczajnie zabrakło na rowerowym święcie.

Nadchodząca, jubileuszowa edycja to dobry pretekst do podsumowań, czym więc z perspektywy czasu był przez te lata WPR?

– Kołem zamachowym. Przez lata mobilizowaliśmy władze, ale też pomagaliśmy planować infrastrukturę, zdobywać finanse, kontrolowaliśmy jakość rozwiązań i staraliśmy się narzucać pewne standardy – mówią działacze dzisiejszej Rowerowej Metropolii, a wcześniej Gdańskiej Kampanii Rowerowej. – Same przejazdy, były także wyrazem poparcia dla rozwoju miasta, a później całej aglomeracji w stronę przyjazną dla niezmotoryzowanych użytkowników dróg. Staliśmy się liderem w skali kraju, a inne ośrodki wzorowały się na Gdańsku i to stąd czerpały wzorce i wiedzę. Niestety mamy to już za sobą, a Kraków czy Wrocław przegoniły już Gdańsk.

Czytaj też: Prawie ćwierć wieku roweryzacji Pomorza. Pasmo porażek czy sukcesów?