Port Gdynia jest największym portem rolnym na Bałtyku

Port Gdynia w pierwszych dziewięciu miesiącach tego roku zanotował bardzo dobry wynik 20,3 mln ton przeładowanych towarów. To 93% dynamiki w stosunku do roku ubiegłego. Co wpłynęło na taki rezultat? Których towarów było najwięcej, a wśród których zanotowano spadek i dlaczego? 

Przeładunki w Porcie Gdynia rosły nieprzerwanie przez ostatnie 8 lat, tj. od roku 2016, co skutkowało łącznie ponad 50% ich zwiększeniem. W obecnym roku widzimy pewną korektę w tym zakresie, jednakże nadal mamy do czynienia z dobrym wynikiem 20,3 mln ton (dynamika ok. 93%) po dziewięciu miesiącach względem analogicznego okresu rekordowego 2023 roku. 

Głównym czynnikiem umożliwiającym tak długi i nieprzerwany wzrost przeładunków w terminalach w Porcie Gdynia jest uniwersalny charakter portu. Szeroka i  elastyczna oferta pozwoliła należycie reagować na pojawiające się kryzysy, np. pandemię COVID-19, wojnę w Ukrainie czy też kolejne pakiety sankcji nakładane na Rosję. Doprowadziły one do istotnych wahań w zapotrzebowaniu na przeładunki kontenerów (2021 rok), węgla (2022 rok), paliw (2023 rok) czy też produktów rolnych (2023 rok), na które odpowiedziały gdyńskie terminale.

Zgodzi się Pan, że inwestycje także miały wpływ na wzrost przeładunków? 

Zdecydowanie tak. Inwestycje są kolejnym, niemniej ważnym, czynnikiem skutkującym obserwowanymi wzrostami przeładunków. Do najważniejszych zakończonych inwestycji ostatnich lat zaliczyć możemy Nowy Publiczny Terminal Promowy, pogłębienie portu wraz z modernizacją nabrzeży, a także place składowe i magazyny w Centrum Logistycznym na obszarze portu. Przed nami stoją jeszcze większe wyzwania i projekty, z których najważniejszym jest Port Zewnętrzny, stanowiący przyszłość Portu Gdynia w wieloletniej perspektywie strategicznej. Nie możemy zapominać tutaj również o wielu inwestycjach prowadzonych samodzielnie przez terminale portowe, które koncentrują się na zdolnościach przeładunkowych i ich efektywności.

Jeżeli chodzi o przeładunki, to główną grupą ładunkową notującą wzrosty w obecnym roku jest drobnica, która osiągnęła dynamikę na poziomie 108,9%. W przypadku kontenerów, które stanowią największą jej część, widzimy silne odbicie. Po dziewięciu miesiącach notujemy ponad 17% wzrost w tej grupie ładunkowej, co stanowi dobry prognostyk na wynik całego roku. Należy zauważyć, że modernizujemy obecnie jedno z najważniejszych nabrzeży kontenerowych w Porcie Gdynia. Po ukończeniu tego procesu, w połowie 2026 roku będziemy mogli obsługiwać wewnątrz portu 400 metrowe jednostki płynące bezpośrednio z Dalekiego Wschodu, co powinno zaowocować dalszymi wzrostami tych przeładunków.

W segmencie węgla przeładunki powróciły do tendencji spadkowej obserwowanej przed wojną w Ukrainie. Zauważyć należy, że w naszym porcie przeładowywane są różne gatunki węgla, nie tylko energetyczny, i pewnie w jakimś stopniu będą one w kolejnych latach kontynuowane. Niemniej prowadzona w UE polityka dekarbonizacyjna wywiera silną presję na odchodzenie od tego źródła energii, i trend spadkowy będzie najprawdopodobniej kontynuowany. Ubiegły rok był również rekordowy w segmencie paliw płynnych. Obecnie obserwujemy pewną korektę wyników w tym zakresie, która wynika z wielu aspektów, w tym sytuacji geopolitycznej, zapotrzebowania rynkowego i mocy wytwórczych w skali całej Europy Środkowej. Niemniej rynek ten jest silny i  spodziewamy się dobrych wyników przeładunkowych w bieżącym roku, a także kolejnych latach.

Pewne odreagowanie widzimy również w segmencie przeładunków produktów rolnych. Po zeszłorocznym rekordzie, który w dużej mierze wynikał z tranzytu przez Polskę dużych ilości ukraińskiego zboża, przeładunki zanotowały prawie 89% dynamikę, co obrazuje silną pozycję Portu Gdynia na tym rynku.

Coraz większą rolę odgrywają w Porcie Gdynia towary przeładowywane w technologii tocznej. Czy planowane są inwestycje w tym zakresie, a może i nowe linie ro-ro?

Przeładunki toczne, obsługiwane przez żeglugę ro-ro oraz promową, stają się coraz ważniejszym segmentem rynku w Porcie Gdynia. Osiągnęły one ogólną dynamikę na poziomie ponad 105%, ale wart podkreślenia jest wzrost w segmencie ro-ro na poziomie prawie 116%. Jedną z bezpośrednich przyczyn takiej sytuacji jest uruchomienie w maju bieżącego roku nowego połączenie na trasie Gdynia-Sodertalje przez armatora Lakeway Link. Stanowi to rozszerzenie dostępnej wcześniej oferty portu dla ładunków ro-ro, połączenia do portu w Hanko – świadczonej przez armatora Finnlines. Rynek ten ma duży potencjał i będzie rozwijany w Porcie Gdynia w najbliższych latach. 

Zarząd Morskiego Portu Gdynia zajmuje się modernizacją infrastruktury portowej, więc przejawem jego działania w tym zakresie będzie m.in. przebudowa Basenu V, w którym obsługiwane są obie linie ro-ro obecne w porcie. Projekt ten będzie skutkował m.in. zalądowieniem części tego basenu oraz budową nowych, większych ramp statkowych. Bezpośrednią obsługą statków w Basenie V zajmuje się OT Port Gdynia. W miarę pojawiającego się zapotrzebowania rynkowego oraz możliwości obsługi w terminalu, możliwe jest uruchomienie dodatkowych połączeń liniowych.

Port Gdynia jest kluczowym ogniwem w łańcuchu dostaw, szczególnie w kontekście zapewniania bezpieczeństwa energetycznego i żywnościowego kraju, co potwierdzają m.in. przeładunki zboża na poziomie 4,4 mln ton. W porcie za taki wynik odpowiedzialnych jest kilka spółek, w grze jest jeszcze przetarg na terminal zbożowy. Kiedy poznamy jego nowego dzierżawcę i jaki wpływ na Port Gdynia będzie miało rozstrzygniecie tego postępowania?

Port Gdynia jest największym portem rolnym na Bałtyku, z wynikiem prawie 6,8 mln ton w 2023 roku. Pomimo pewnych spadków w obecnym roku do poziomu 4,4 mln ton (dynamika prawie 89%), jego pozycja rynkowa nadal pozostaje silna. Przeładunki w tej grupie ładunkowej prowadzi kilka terminali, do których zaliczamy HES Gdynia Bulk Terminal, OT Port Gdynia, Mondry Terminal Gdynia oraz SPEED. Ten segment jest bardzo ważny w Porcie Gdynia, co ma odniesienie w realizowanych inwestycjach zarówno przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia, jak i prywatnych operatorów. W najbliższych miesiącach zakończy się remont nabrzeża Indyjskiego, przy którym zlokalizowany jest dedykowany terminal zbożowy. Powstają również specjalistyczne magazyny dla produktów rolnych w terminalu HES Gdynia Bulk Terminal, które istotnie zwiększą jego zdolności przeładunkowe w tym segmencie. 

W związku z prowadzonym publicznym i jawnym przetargiem ograniczonym na wyłonienie wykonawcy terminala zbożowego, Zarząd Morskiego Portu Gdynia informuje, że trwa dalsza analiza złożonych w tym postępowaniu ofert. Wszystkie czynności dokonywane są zgodnie z przepisami prawa powszechnie obowiązującego oraz regulacjami wewnętrznymi, a także z zachowaniem najwyższych standardów staranności i obiektywizmu. Co ważne, bieżąca działalność terminala zbożowego pozostaje niezakłócona. Jego funkcjonowanie przebiega płynnie, trwający przetarg nie ma na niego wpływu, a wszystkie operacje są realizowane zgodnie z harmonogramem. Postępowanie zostanie zakończone w najszybszym możliwym terminie. 

Niedawno zakończyła się przebudowa węzła kolejowego w Porcie Gdynia – liczy teraz aż 39 torów. Jak ta inwestycja wpłynie na przeładunkowe wyniki portu? 

W październiku zakończyły się prace modernizacyjne na Stacji Gdynia Port, dzięki którym można będzie obsługiwać dłuższe (750 metrów) i cięższe (22,5 tony/oś) pociągi. W ramach projektu zbudowano 115 km nowych torów oraz 359 rozjazdów. Powstała również największa głowica rozjazdowa w kraju, która spina aż 39 torów.

Inwestycja ta znacząco poprawi obsługę kolejową w porcie dzięki możliwości obsługi składów pociągowych o pełnej długości, co terminale, zwłaszcza masowe, już odczuwają. Aspekty środowiskowe są bardzo ważnym elementem funkcjonowania Portu Gdynia, dlatego kładziony jest duży nacisk na zwiększanie udziału kolei w obsłudze ładunków w porcie. Zmiana miksu transportowego zmniejszy oddziaływanie na środowisko oraz społeczność lokalną poprzez ograniczenie ruchu kołowego w porcie i jego otoczeniu. Dzięki dodatkowej przepustowości transportowej od strony lądu powstał potencjał do zwiększania przeładunków, a tym samym lepszego zabezpieczenia ekonomicznego i energetycznego polskiej gospodarki. 

Jakie wyzwania związane z rosnącymi potrzebami logistycznymi i globalnymi trendami w handlu morskim stoją obecnie przed Portem Gdynia, by „stabilny w niepewnych czasach” wynik był jeszcze lepszy? 

Stwierdzenie „stabilny w niepewnych czasach” idealnie oddaje nasze podejście do rozwijania infrastruktury portowej. Nikt nie był w stanie przewidzieć sytuacji, które w ostatnich latach wpływały na funkcjonowanie portów, w tym Portu Gdynia. Dlatego też w rozwoju portu opieramy się na długoterminowych strategiach, a nie krótkoterminowych trendach. Inwestycje portowe są bardzo angażujące pod względem kapitału i czasu potrzebnego na realizację, więc powinny wyprzedzać pojawiające się potrzeby rynku i polskiej gospodarki. Z tego powodu muszą one zapewniać zapas zdolności przeładunkowej i otwierać porty na większe jednostki pływające niż te, które obecnie do nich zawijają. 

Kluczowa dla rozwoju Portu Gdynia inwestycja w Port Zewnętrzny jest właśnie przejawem takiego podejścia. Projektowany pirs ma być infrastrukturą uniwersalną, która, pomimo specjalizacji w obsłudze kontenerów, będzie mogła również obsłużyć ładunki drobnicowe, project cargo, automotive czy też militarne. Jest to projekt ambitny, jednakże czas pokazał, że niezbędny do realizacji w szerszej perspektywie.

Oczywiście pociąga on za sobą potrzebę modernizacji dostępu drogowego (Droga Czerwona), kolejowego (linia kolejowa 201) oraz morskiego (falochrony – w realizacji, we współpracy z Urzędem Morskim w Gdyni). Dodatkowym wyzwaniem jest również bezpośrednie zaplecze logistyczne Portu Gdynia, które może zapewnić Dolina Logistyczna, oddalona zaledwie o ok. 1 km od portu. Niezbędna jednakże do jej realizacji jest budowa Drogi Czerwonej, która skomunikuje ją z Portem Gdynia. 

Do istotnych wyzwań zaliczyć należy wspomniane wcześniej inwestycje w rozbudowę infrastruktury do obsługi ładunków ro-ro oraz produktów rolnych.