Jest raport końcowy w sprawie katastrofy Galara, w której zginęły 4 osoby

Przypomnijmy, że do tragedii na Kanale Kaszubskim doszło 8 października 2022 roku. W trakcie zdarzenia na pokładzie „Galara Gdańskiego I”, który przewrócił się w trakcie rejsu, znajdowało się łącznie 14 osób - w tym 12 pasażerów. W wyniku zdarzenia śmierć poniósł 59-letni mężczyzna oraz dwie kobiety: 50-letnia oraz 27-letnia w wysokiej ciąży i jej dziecko, którego nie udało się uratować. Dwie kolejne osoby zostały ranne.

Tuż po tragedii zarzut, zagrożonego karą nawet do12 lat więzienia, „umyślnego spowodowania katastrofy w ruchu wodnym” przedstawiony został 19-letniemu wówczas sternikowi łodzi. O kolejnych postępach we, wciąż prowadzonym śledztwie poinformowano zaś pod koniec listopada 2023 roku.

- W oparciu o zebrany w toku śledztwa materiał dowodowy ustalono, że prezes fundacji „Galar Gdański”, która była armatorem jachtu „Galar Gdański I” nie wykonał obowiązków wynikających z bycia armatorem – relacjonowała prokurator Grażyna Wawryniuk, rzeczniczka prasowa Prokuratury Okręgowej w Gdańsku, która punktowała i omawiała domniemane nieprawidłowości.

Czytaj: Wypadek Galara Gdańskiego na Motławie. Prokuratura stawia zarzut armatorowi

W cieniu trwającego śledztwa, Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich, opublikowała właśnie, liczący ponad 60 stron, końcowy raport na temat zdarzenia. Jak zwrócono uwagę, załogę feralnej łodzi, stanowili „dwaj uczniowie Technikum Morskiego w Gdańsku, którzy w ramach praktyk szkolnych”, którzy pracowali na Galarach od 17 czerwca 2022 r., a więc przez niespełna 4 miesiące przed wypadkiem.

Przebieg katastrofy

Według zawartego w opracowaniu Komisji opisu, warunki pogodowe i widzialność były dobre, gdy 8 października 2022 roku, około godziny 14.45 Galar dopłynął do miejsca, gdzie do Nabrzeża Przemysłowego cumował w asyście trzech holowników duży, 200-metrowy masowiec, „Federal Biscay”.

- Po zmniejszeniu prędkości i próbie rozeznania sytuacji, sternik „Galara” zdecydował się przepłynąć za rufą holownika dopychającego statek do nabrzeża. Przepłynął, mimo ostrzeżenia przekazanego na kanale 14 UKF z jachtu stojącego w dryfie po drugiej stronie cumującego statku, sygnału tyfonem oraz werbalnie i gestami przez kapitana holownika [w innym miejscu napisano, że ostrzegał on „krzykiem oraz gwałtownymi gestami”]– stwierdzają autorzy dokumentu, którzy zwracają uwagę, że pasażerowie „siedzieli na ławkach przodem do kierunku płynięcia, bez założonych kamizelek ratunkowych”.

Sternik, pomimo ostrzeżeń po ok. 2-minutowym postoju dryfie, miał zwiększyć prędkość do około 6 węzłów i mniej więcej o godz. 14.50 wpłynąć w obszar prądu zaśrubowego holownika „Atlas” dopychającego cumujący statek.

Zobacz też: Mała łódź, wielka woda, ludzki błąd?

- Silny strumień prądu odrzucił „Galara” na zacumowany do przeciwległego nabrzeża Gdańskiej Stoczni Remontowej stalowy ponton i po uderzeniu w burtę pontonu wywrócił go do góry dnem. Wszyscy pasażerowie i załoga znaleźli się w wodzie – piszą eksperci, którzy wskazują, że w ratowaniu rozbitków uczestniczyły załogi pobliskich jednostek, ale też jednostki straży pożarnej, służby ratowniczej SAR i Urzędu Morskiego w Gdyni. Zwracają również uwagę, że to dopiero nurkowie będący na pokładzie statku Kontroler-20 wydostali spod przewróconego „Galara” uwięzione tam, nieżyjące dwie pasażerki (w tym kobietę w zaawansowanej ciąży).

Czynniki jakie mogły doprowadzić do tragedii

• Komisja wskazuje na „nieprzystosowanie konstrukcyjne” Galara do ekstremalnej sytuacji w jakiej się znalazł w silnym, dynamicznym strumieniu wodnym wytworzonym przez napęd pracującego holownika. Jak wskazano, jacht był bowiem dopuszczony do żeglugi na akwenach treningowych, przy sile wiatru do 4 stopni w skali Beauforta i wysokości fali do 0,3 m i jak stwierdzono: „przed wypadkiem nie spełniał wszystkich wymaganych kryteriów statecznościowych”.
• Kolejnym problemem była zbyt niska burta jednostki: 0.42 metra, podczas gdy powinna mieć 0.57 m,
• Podkreślono również, że podjęcie błędnej decyzji przez sternika dotyczącej przepłynięcia za rufą pracującego holownika, pozostaje niezaprzeczalnym faktem.

W innym miejscu eksperci stwierdzili zaś „niespełnienie wymagań Karty Bezpieczeństwa i nie zagwarantowania właściwej obsady załogowej” – bowiem żeglarze obsługujący Galar nie spełniali wszystkich wymogów dotyczących uprawnień.

Jak po katastrofie poprawiono bezpieczeństwo?

Raport wylicza, jakie – wskazane przez armatora - działania organizacyjne zostały podjęte dla poprawy bezpieczeństwa pasażerów i załogi jachtu. Jak czytamy, wymieniono na wszystkich łodziach [galarach] kamizelki ratunkowe na pasy ratunkowe dla dorosłych oraz dla dzieci wraz ze światełkami ratunkowymi. Kapoki trafiły pod każde siedzenie na łodziach i zostały tam umieszczone tak by w każdej chwili, jedną ręką, można je było szybko wyciągnąć. Teraz, według raportu, przed rejsem sternicy instruują pasażerów jak należy nałożyć kamizelkę ratunkową i zachęcają do jej założenia (dzieci do 16 lat kapoki noszą obowiązkowo). Zmieniono trasy tek by nie wpływać na Kanał Kaszubski, gdzie doszło do tragedii, skrócono przejażdżkę „na zachód słońca” oraz zrezygnowano z pływania po stoczni. Wprowadzono lepszą ewidencję pasażerów oraz "Regulacje wewnętrzne" (szczegółową instrukcję obsługi dla załogi Galara m.in. z procedurami dotyczącymi zidentyfikowane ewentualnego zagrożenia i pierwszej pomocy). Przystań jednostki została wyposażona w Defibrylator AED, a burty galarów zostały podwyższone o 10 centymetrów.

- Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni wystawił nowe Karty Bezpieczeństwa dopuszczające jachty Galar Gdański o nr 2-6 [jednostka nr 1, która uległa katastrofie jeszcze nie wróciła do rejsów] do uprawiania żeglugi jako komercyjny jacht motorowy przy sile wiatru 6°B i wysokości fali 0,3 m z ograniczeniami do rejonu pływania określonymi dla kategorii projektowej C – napisano w raporcie, opisując decyzję, która zapadła już po wypadku i po wprowadzeniu poprawek na łodziach.

A w innym miejscu:

- Komisja zaleca zatrudnianie na jednostkach typu Galar Gdański załóg spełniających wszystkie wymogi zawarte w kartach bezpieczeństwa jachtów. Okres praktycznego szkolenia w sterowaniu pod okiem doświadczonego sternika powinien być na tyle długi i traktowany priorytetowo, żeby dawał pewność nabycia doświadczenia w żegludze na danym akwenie. Ponadto, aby umożliwiał analizę potencjalnych zagrożeń jakie można przewidzieć oraz sposobu reagowania w danych okolicznościach oraz zapewniał o nabraniu przez sterników wysokiej odpowiedzialności za zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów i jednostki – czytamy w zaleceniach Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich skierowanych do armatora łodzi.

Osobne sugestie przedstawione zostały rządowemu resortowi odpowiadającemu za gospodarkę morską.

Czytaj też: Pogrzeb Pawła Huelle. Ostatnia droga gdańskiego pisarza