Subiektywne odczucia aktywistów rowerowych Gdańska nie są najlepszym źródłem opinii

Wiele opracowań dotyczących jakości polskiego systemu edukacji wskazuje na fakt, że nasze szkoły nie przygotowują dobrze swoich absolwentów do pracy zespołowej, promując nastawienie uczniów na pozyskiwanie najwyższych ocen za rezultaty swoich, indywidualnie podejmowanych wysiłków. W związku z tym nie dziwi mnie podejście publicystów pisujących na tematy rowerowe polegające na szukaniu zwycięzców w występującej jakoby rywalizacji między miastami. Między innymi w wyniku tego, w okresie wzmożonego korzystania z rowerów, pojawiają się teksty o tym, gdzie (w jakich miastach czy regionach kraju) mamy do tego najlepsze warunki.

CZYTAJ RÓWNIEŻ: Gdynia dopłaci do rowerów elektrycznych

Jednocześnie wiele samorządów (lokalnych i wojewódzkich) angażuje się w tworzeniu wizji stawania się „rowerową stolicą” kraju lub nawet kontynentu. Lublin ma stać się „europejską stolicą turystyki rowerowej”, Bydgoszcz zaprasza do wzięcia udziału w rywalizacji o tytuł „rowerowej stolicy Polski” na podstawie liczby kilometrów przejechanych przez mieszkańców, GUS ustala ranking na podstawie długości dróg dla rowerów, obliczając wskaźniki biorące pod uwagę liczbę mieszkańców czy też procent sieci ulic miejskich, wzdłuż których takie drogi dla rowerów biegną. Miesięcznik „Rowertour” publikował co dwa lata starannie opracowane listy rankingowe na podstawie danych o jakości (głównie widzialnej) infrastruktury rowerowej kilkudziesięciu polskich miast. Gdańsk zajmował w kilku kolejnych edycjach tych rankingów poczesne: pierwsze miejsce, w ostatnim rankingu (z listopada 2018 roku) oddał pierwszeństwo Wrocławiowi ponieważ nie uzyskał odpowiedniej liczby punktów za (nie)funkcjonujący w mieście system rowerów publicznych.

Nastawienie na ustalanie „miejsca w rywalizacji” i szukanie argumentów na rzecz krytykowania działań podejmowanych przez władze samorządowe za „utratę pierwszeństwa” pozwalam sobie uznać za działanie mniej produktywne niż podejmowanie prób szukania odpowiedzi na pytanie: co można zrobić, by nasze miasto/aglomeracja stała się bardziej dla chcących korzystać z roweru przyjazna? Stąd idea napisania tego tekstu.

Co mówią eksperci?

Doświadczenie z miast w krajach, które dużo wcześniej zaczęły skutecznie szukać odejścia od dominacji samochodów w życiu mieszkańców wskazuje, że bez dobrej pracy zespołowej – dobrej współpracy organizacji aktywistów („adwokatów”) organizacji pro-rowerowych z władzami miasta szansa sukcesu jest nikła. Taki wniosek powtarzam tutaj za ojcami sukcesu Portland – uznawanego za jedno z najbardziej przyjaznego dla rowerów dużego miasta USA.

Nie trudno twierdzić, że tezy tekstu redaktora Wiercińskiego „Znad kierownicy jednośladu widać naprawdę dużo. Także to, że nie jesteśmy już rowerową stolicą Polski” („Zawsze Pomorze” nr 23/2022 ) o nieprzebijaniu się głosów strony społecznej lub „eksperckiej” do urzędników są zasadne. Być może warto także spytać, czy tezy prorowerowych aktywistów cytowanych w artykule dobrze odzwierciedlają zmieniającą się przecież współczesną wiedzę ekspercką i oczekiwania użytkowników?

Relacje z Wielkiego Przejazdu Rowerowego przeczytasz TUTAJ

Zarówno autor tekstu o Wielkim Przejeździe Rowerowym, jak i jego rozmówcy, skupiają swoją uwagę na kwestiach jakości infrastruktury rowerowej: zarówno tej „widzialnej” – występującej w postaci wydzielonych, odseparowanych od pozostałego ruchu kołowego dróg dla rowerów („ścieżek rowerowych”), jak i tej „niewidzialnej” – występującej w postaci stref uspokojonego ruchu, lub – tak jak w najbardziej przyjaznych dla pieszych i rowerzystów miastach Europy – w postaci ulic i placów uwolnionych całkowicie od jeżdżących i parkujących samochodów, współdzielonych z ruchem pieszym.

Mastyks, asfalt, bruk

Autor i jego interlokutorzy pisząc o regresie polityki rowerowej Gdańska wpisują się w narrację lobby samochodowego, podtrzymując występujące masowo w naszym kraju przekonanie, że nie jest możliwe bezproblemowe współistnienie pieszych i rowerzystów na wspólnie wykorzystywanych przez nich fragmentach przestrzeni miejskiej. Skupienie uwagi na krytyce takich rozwiązań, jak współdzielona przez jednoślady z pieszymi końcówka al. Hallera, czy stosowanie zwykłego asfaltu (a nie kolorowego mastyksu) na rewitalizowanej drodze dla rowerów prowadzącej wzdłuż ul. Marynarki Polskiej, odwraca uwagę od dużo istotniejszych mankamentów polityki miejskiej. Na przykład likwidacji asfaltu i przywracania „historycznego” bruku na wielu ulicach historycznej części miasta.

Aktywiści na pewno potrafiliby wygenerować i wdrożyć w praktyce wiele istotnych zmian, poprawiających warunki korzystania z miasta przez mieszkańców rezygnujących z samochodu. Do tego konieczny jest jednak bardziej staranny wysiłek, by poznać wypracowane, na wielu krajowych i międzynarodowych forach, najlepsze praktyki promowania aktywnych form mobilności.

Dr Piotr Kuropatwiński

Wiadomo, kto obecnie niezmiennie upiera się przy potrzebie ułożenia bruku przy okazji planowanego remontu instalacji podziemnych ulicy Ogarnej w Gdańsku, i nie są to gdańscy samorządowcy. Obecnie na tej ulicy jedynym elementem „widzialnej” infrastruktury rowerowej jest ledwo widoczny na asfalcie kontrapas rowerowy. Bruk, którego „odtworzenia” domaga się konserwator zabytków, w dużo większym stopniu pogorszy mieszkańcom warunki korzystania z roweru i innych aktywnych form mobilności, niż cytowane w tekście przejawy odstępowania od przyjętych standardów.

Jak brakuje, skoro nie brakuje?

Kolejną kontrowersyjną opinią rodzimych aktywistów pro-rowerowych cytowaną w tekście redaktora Wiercińskiego jest teza o tym, że zbiorczy parking rowerowy planowany w tunelu prowadzącym do stacji Gdańsk Główny „nie chwyci”. Wyzwaniem tutaj jest przecież nie tylko pewne wydłużenie drogi do pociągu, ale jakość sposobu docierania do przewidywanych w tunelu stojaków do parkowania: czy trzeba będzie tam zsiadać z roweru i pokonywać ciąg schodów bez odpowiedniej rynny czy też miasto zdecyduje się na odwagę i znajdzie sposób na stworzenie rampy umożliwiającej wjazd na rowerowy parking.

Skądinąd kwestia braku uruchomienia „lekkiego” połączenia promowego Nowego Portu z Wisłoujściem pokazuje niską jakość niezbędnej w tym obszarze współpracy miasta z administracją portu. Trudno tu nie zgodzić się z cytowanymi przez autora artykułu opiniami aktywistów.

ZOBACZ TAKŻE: Prawie ćwierć wieku roweryzacji Pomorza. Pasmo porażek czy sukcesów?

Niektóre fragmenty tekstu mogą świadczyć, że nie tylko strona samorządowa jest odpowiedzialna za stosunkowo niską jakość współpracy środowisk aktywistów rowerowych z urzędnikami czy radnymi/ członkami zarządów miast. W odniesieniu do Sopotu w cytowanym artykule czytamy: „W kurorcie często brakuje też stref (….) uspokojenia ruchu (…)”. Przecież w Sopocie od kilku lat jedynie na trzech ulicach (Aleja Niepodległości, Malczewskiego i Armii Krajowej) nie obowiązuje limit prędkości na poziomie 30 km/h lub niższym. W Gdańsku taki limit obowiązuje na 66 proc. ogólnej długości ulic. Do włodarzy miast można mieć jedynie pretensje, że wysiłki informowania mieszkańców o skali i sensie stosowania przez nich działań prowadzących do uspokojenia ruchu, nie są wystarczające. Bezprzedmiotowe jest jednak twierdzenie, że takich stref tam brakuje.

Liczą się opinie, a nie same kilometry

Aktywiści, niewątpliwie zasłużeni dla promocji korzystania z rowerów w naszej aglomeracji, na pewno potrafiliby wygenerować i wdrożyć w praktyce wiele istotnych zmian, poprawiających warunki korzystania z miasta przez mieszkańców rezygnujących z samochodu. Do tego konieczny jest jednak bardziej staranny wysiłek, by poznać wypracowane, na wielu krajowych i międzynarodowych forach, najlepsze praktyki promowania aktywnych form mobilności.

Można się wtedy dowiedzieć, że – oprócz dających się ustalić „zza biurka” oraz „kierownicy roweru” obiektywnych wskaźników rozległości elementów „widzialnej” infrastruktury rowerowej – da się również mierzyć jakość opinii użytkowników o stosowanych w mieście rozwiązaniach. A to, z kolei dostarcza wielu materiałów do przemyśleń. Przeprowadzone dwa lata temu w całym kraju badania „Klimatu rowerowego miast i gmin” wykazały, że Gdańsk jest najwyżej oceniany wśród miast mających ponad 200 tysięcy mieszkańców. Można jedynie ubolewać, że zarówno władze samorządu, jak i aktywiści, w tak niewielkim stopniu wykorzystują zebrane informacje do podniesienia jakości i rangi tematyki rowerowej w refleksji strategicznej.

We wrześniu przewidywane jest zorganizowanie kolejnej edycji „Kongresu Mobilności Aktywnej”. Mam nadzieję, że zostanie on potraktowany przez organizatorów i aktywistów rowerowych jako dobre forum wymiany opinii i pomysłów na podniesienie jakości polityki zrównoważonej (aktywnej) mobilności i wypracowania odpowiednio trwałych i płodnych sposobów współpracy środowiska aktywistów rowerowych z decydentami i urzędnikami miast i gmin Pomorza. Bez uruchomienia tego procesu, szansa poprawy jakości polityk miejskich stwarzana przez dążenie do zorganizowania w Gdańsku konferencji Velo-city 2025, nie zostanie wykorzystana w stopniu, na jaki chciałoby się liczyć.

Dr Piotr Kuropatwiński jest emerytowanym starszym wykładowcą Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego. W latach 2011-15 był wiceprezydentem Europejskiej Federacji Cyklistów. Od 1999 uczestnik lub inicjator/współorganizator wielu inicjatyw służących poprawie jakości życia w Gdańsku, Sopocie i Gdyni oraz w wielu innych miastach i gminach Pomorza i innych regionów kraju.