Prawie ćwierć wieku roweryzacji Pomorza. Pasmo porażek czy sukcesów?

Ponad 20 lat temu Gdańsk został beneficjentem Gdańskiego Rowerowego Projektu Inwestycyjno-Promocyjnego, finansowanego z programu GEF ONZ, W ten sposób stolica Pomorza zyskała szansę znalezienia się w czołówce dużych miast Polski stawiających na podniesienie roli przyjaznych dla środowiska sposobów przemieszczania się. Od tego czasu udało się wiele osiągnąć, ale nadal wiele szans umocnienia miejsca zajmowanego przez Gdańsk i Pomorze na mapie rowerowej kraju nie zostało, najoględniej mówiąc, wykorzystanych.

Co się udało i może być źródłem satysfakcji?

Warto wiedzieć, że proces dochodzenia do miasta przyjaznego dla rowerów, a więc miasta przyjaznego dla wszystkich: mieszkańców, przyjezdnych i inwestorów, odbywa się na co najmniej dwóch płaszczyznach. Mianowicie w sferze infrastruktury, i w sferze sposobu myślenia na temat jej pożądanego kształtu. W obu tych sferach w Gdańsku oraz kilku innych miastach i gminach Pomorza nastąpił znaczny postęp.

Najłatwiej zauważa się mierzalne zmiany w infrastrukturze. Stąd nienajgorsze miejsce zajmowane przez Gdańsk czy inne miasta Pomorza w wielu rankingach opartych o liczby kilometrów zbudowanych tam wydzielonych dróg dla rowerów. Równie ważne, ale trudniej mierzalne, są zmiany w wyobraźni użytkowników i decydentów. Ćwierć wieku temu dominował pogląd, że jazda rowerem jest z natury niebezpieczna. Rowerzysta poruszając się po jezdni „stwarza zagrożenie” lub „tamuje ruch”. Jazdę rowerem będzie więc można promować jedynie po stworzeniu w mieście pełnej sieci wydzielonych dróg rowerowych. Obecnie coraz więcej osób zaczyna rozumieć, że rower i sensownie rozwijana - z myślą o potrzebach pieszych i rowerzystów - infrastruktura miejska, może być ważnym czynnikiem poprawy jakości życia.

CZYTAJ RÓWNIEŻ: Umowa na Mevo 2.0 podpisana! Wiosną 2023 pojedziemy nowym rowerem metropolitalnym

Innym źródłem umiarkowanego optymizmu mogą być wyniki badań opinii użytkowników. Na jesieni 2020 roku pod auspicjami Polskiej Unii Mobilności Aktywnej wśród mieszkańców kilkudziesięciu miast i gmin kraju zostały przeprowadzone Badania Klimatu Rowerowego.W Tczewie po pilotażowych badaniach z 2019 roku okazało się, że wyniki są lepsze niż średnie osiągnięte w miastach niemieckich podobnej wielkości. Rok później Tczew poprawił swoje notowania i został liderem wśród polskich miast do 100 tysięcy mieszkańców. Natomiast Gdańsk okazał się być liderem rankingu wśród miast powyżej 100 tysięcy mieszkańców.

Trudniej znaleźć wskaźniki świadczące o zmianach wyobraźni

Pierwszym wyzwaniem, z którym musi się zmierzyć osoba zajmująca się promocją „zrównoważonego rozwoju" systemu mobilności i transportu, to przezwyciężenie swoistego symetryzmu. Polega on na założeniu, że musimy w równym stopniu dbać o zaspokojenie oczekiwań przedstawicieli różnych plemion niemających części wspólnych: pieszych, rowerzystów, pasażerów transportu publicznego i kierowców. W fachowych publikacjach określa się to potrzebą zmiany paradygmatu planowania transportu.

W najbardziej ogólnym sensie chodzi o zintegrowanie polityki przestrzennej i transportowej. Istotnym elementem podniesienia sprawności systemu transportowego, jest myślenie o poprawie przepustowości sieci transportowej dla ludzi, a nie wyłącznie dla samochodów. Można to osiągnąć podnosząc rangę problematyki rowerowej w refleksji strategicznej władz miasta i regionu. Odchodząc od pro samochodowej polityki przestrzennej należy zacząć realizować program tworzenia policentrycznej aglomeracji składającej się z tzw. miast 15-minutowych, połączonych sprawną komunikacją szynową (typu SKM/PKM).

W dobrze zarządzanych miastach problematyka rowerowa jest traktowana w sposób zarówno integralny, jak i zintegrowany. Chodzi nie tylko o tworzenie kolejnych rozwiązań inżynierskich (np. kolejnych kilometrów dróg czy ciągów pieszo-rowerowych), ale także o zadbanie o kształt wszystkich elementów „wystroju miasta” wpływających na warunki ruchu pieszych i rowerzystów: ich komfort i bezpieczeństwo na skrzyżowaniach, ulicach i placach uspokojonego ruchu lub uwolnionych od jeżdżących i parkujących samochodów. Chodzi także o możliwości łączenia przejazdów rowerowych i spacerów pieszych, z przejazdami koleją oraz o wiele innych rozwiązań przyczyniających się do tego, że przejazd rowerem jest nie tylko możliwy, ale przyjemny, i z wielu względów konkurencyjny wobec przejazdu samochodem.

20 lat temu statystyki ruchu rowerowego i pieszego w dokumentach miejskich były podawane łącznie. Dane na ich temat były także - mówiąc oględnie - mało wiarygodne. Obecnie mamy dane pozyskiwane z liczników ruchu rowerowego w kilkudziesięciu punktach sieci ulicznej. Przeprowadzono także wiele badań ankietowych. W ramach tzw. Krajowych Badań Ruchu z roku 2016 ustalono, że udział przejazdów rowerem stanowi w Gdańsku prawie 6 proc. ogólnej liczby codziennych „podróży” realizowanych w mieście. A może być dużo wyższy.

ZOBACZ TEŻ: Coraz więcej pasażerów korzysta z gdańskiego lotniska

Gdy mówimy o zintegrowanej polityce rowerowej chodzi o to, by była ona zintegrowana z innymi politykami miasta. Nie tylko z polityką transportową, czy polityką zarządzania ruchem, ale także z polityką przestrzenną, zdrowotną, itp. Patrząc na sposób reagowania na teksty pojawiające się na lokalnych portalach można zauważyć wyraźne zmiany. Kiedyś wpisy świadczące o mentalnym uzależnieniu anonimowych internautów od samochodu pozostawały bez odpowiedzi lub pozyskiwały zdecydowaną przewagę „lajków”. Obecnie ich treść zaczyna być rozsądnie i rzeczowo kwestionowana. Choć przyznać trzeba, że zdarzają się także pojedyncze wpisy krewkich cyklistów, podważające kwalifikacje intelektualne lub moralne ich autorów. Skala połajanek i liczba epitetów, którymi zwolennicy bezrefleksyjnie pro samochodowej polityki obdarzają osoby domagające się uwzględniania przede wszystkim interesów pieszych i cyklistów, uległa pewnemu ograniczeniu. Niemniej hejt antypieszy i antyrowerowy wciąż dominuje.

Można oczekiwać, że na pytanie: „co jest najważniejszym problemem systemu transportowego miasta?” - mieszkańcy w coraz większym stopniu będą wybierali odpowiedź typu: „mamy większy problem z nadmiarem samochodów, niż z niedoborem miejsc do ich parkowania”. Natomiast spadać będzie odsetek twierdzących, że „największym problemem jest brak miejsc do (darmowego) parkowania samochodów, więc trzeba kontynuować program zwiększania ich liczby zarówno w osiedlach mieszkaniowych jak i w pobliżu miejsc pracy i świadczenia usług”.

Doświadczenie miast mających problemy z nadmiarem samochodów już pół wieku temu wskazuje, że szczodre oferowanie miejsc do parkowania w pobliżu centrum miasta, przy stacjach metra lub lokalnej kolei, w długim okresie nie przyczynia się do poprawy jakości życia. Kosztuje natomiast bardzo wiele. Świeży przykład: w centrum Gdyni przewiduje się budowę podziemnego parkingu na 270 samochodów za kwotę kilkakrotnie przewyższającą planowany jeszcze kilka lat temu kosztorys wynoszący 20 mln złotych, czyli – w poprzednim rozdaniu – ponad 74 tys. złotych za miejsce.

Czy to oznacza negowanie roli samochodów w głównej aglomeracji Pomorza?

Tak formułowana teza pojawiła się jako argument na rzecz odrzucenia kilkunastu stron uwag zgłoszonych w 2016 roku do treści projektu Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Gdańska, wypracowywanego w ramach konsultacji społecznych organizowanych przez Biuro Rozwoju Gdańska. Między „kwestionowaniem dotychczasowej roli samochodów w życiu miasta”, a „negowaniem roli samochodów” jest istotna różnica. Jeśli jej nie zauważymy - nie stworzymy pola do rzeczowej dyskusji. Bez uznania, że warto zakwestionować i zmienić dotychczasowy kierunek przesuwania granicy kompromisu między potrzebami użytkowników samochodów, a potrzebami osób chcących poruszać się po mieście inaczej, nie zadowolimy nikogo. Nadmiar samochodów i skłonności do korzystania z nich nawet na małe odległości jest jednym z najważniejszych źródeł uciążliwości, odczuwanych przez kierowców w każdym mieście, w którym taka zmiana nie nastąpiła.

POLECAMY: Przejście przy Bramie Wyżynnej w Gdańsku już otwarte

Warto zrozumieć, że im więcej osób, które zrezygnują z jazdy samochodem na rzecz mniej terenochłonnych rodzajów transportu, tym wszystkim (również kierowcom) będzie lżej. Warto także wiedzieć, że ponad 50 proc. przejazdów samochodem w przeciętnym europejskim mieście odbywa się na odległość mniejszą niż 5 km. Znaczna ich część może zostać z powodzeniem zastąpiona przejazdem rowerem, w porównywalnym czasie i z korzyścią dla zdrowia i warunków życia innych mieszkańców miasta. Ważne jest także, by zrozumieć, że dążenie do zwiększenia liczby osób korzystających z rowerów nie jest - samo w sobie - ostatecznym celem działań. Miasta w Holandii korzystają z roweru traktując go jako narzędzie redukcji dominacji samochodów i uzależnienia od niego, a także w celu zwiększenia poczucia równości praw, bezpieczeństwa i atrakcyjności ulic, z których korzystają wszyscy.

Gdańsk Amsterdamem, a Pomorze Holandią Wschodu – czy to jest realne?

Chyba lepiej szukać odpowiedzi na inne pytanie, niedające pożywki sceptykom. Dobrym źródłem inspiracji jest przykład Gandawy, miasta flamandzkojęzycznej części Belgii. Próbowano tam zmienić zachowania mieszkańców stawiając na transport miejski. Po dwóch latach braku zauważalnych zmian zmieniono strategię. Postawiono na uwolnienie centrum od nadmiaru jeżdżących i parkujących samochodów, radykalnie poprawiając warunki ruchu pieszych i rowerzystów. Miasto odetchnęło w przenośni i dosłownie: mieszkańcy uznali, że taka zmiana jest ze wszech miar korzystna. Warto pytać, jak sprawić, by wyciągać wnioski z doświadczeń innych miast, które osiągnęły sukces? Moja odpowiedź: badać oczekiwania mieszkańców, wyjaśniać konsekwencje różnych opcji i być wiernym dewizie gdańszczan: Nec temere, nec timide - bez strachu, ale z rozwagą.