Wysokie nakłady i technologiczne wyzwania Portu Gdynia

Zadanie będzie realizowane w formule „zaprojektuj i wybuduj”, czyli wykonawcy nie od razu przystąpią do konkretnych prac na wodach Zatoki Gdańskiej. Potrzeba czasu na przygotowanie dokumentacji technicznej i właśnie prace projektowe oraz uzyskanie pozwolenia na budowę to pierwsze kroki, jakie podejmie konsorcjum wykonawcze. Według podpisanej umowy inwestycja ma zostać zakończona w II kwartale roku 2028. Bardzo interesującym wyzwaniem inżynierskim oraz logistycznym będzie sama budowa nowych falochronów osłonowych. Roboty będą prowadzone na wodzie, już poza obecnymi portowymi falochronami osłonowymi. Podstawą konstrukcji będą skrzynie żelbetowe o długości około 50 m, szerokości 13,6 m oraz wysokości od 14,5 do 16,5 m. Owe skrzynie będą budowane na specjalnym doku pływającym metodą ciągłego betonowania. Następnie zostaną wodowane, po osiągnięciu określonej pozycji zatapiane. 

- Całość materiałów, sprzętu i pracowników będziemy dowozić na miejsce drogą wodną. Na logistykę z pewnością będą wpływały w dużym stopniu warunki atmosferyczne. Do tego dochodzi konieczność uwzględnienia dużej liczby jednostek pływających, korzystających z portu. Będzie to wymagać od nas doskonałej koordynacji, ale jesteśmy na to w pełni gotowi – zapewniał Jakub Długoszek, dyrektor Budownictwa Infrastrukturalnego w Budimex S.A. 

Konsorcjum realizujące inwestycję musi w trakcie swoich prac uwzględniać zapisy decyzji środowiskowej, m.in. wymogi ochrony ptaków, ryb i ssaków morskich. Jeśli połączyć ze sobą wszystkie skomplikowane wyzwania – natury technicznej, logistycznej, ekologicznej, personalnej (wysokie kwalifikacje pracowników!) rysuje się przed ww. konsorcjum zadanie wymagające największego zaangażowania. Wszystkie trzy firmy mogą się jednak pochwalić bardzo bogatym doświadczeniem w realizacji projektów hydrotechnicznych. Budimex S.A. to wykonawca doskonale znany na Wybrzeżu, choćby za sprawą budowy drogi wodnej do portu w Elblągu czy trzeciego głębokowodnego terminala kontenerowego T3 Baltic Hub. Spółka prowadziła też budowę zbiornika retencyjnego w Raciborzu Dolnym, który sprawdził się w trakcie niedawnej powodzi w południowej Polsce, uważany jest zaś za największą inwestycję hydrotechniczną w ostatnich latach w Polsce. Dla Portu Gdynia natomiast Budimex S.A. wykonywał w ostatnim czasie przebudowę sieci kolejowej Gdynia Port, gdzie powstał ogromny, nowoczesny terminal na 39 równoległych torów.

Inwestycja wpisana w strategię Portu Gdynia

O znaczeniu budowy Portu Zewnętrznego – czego symbolem jest I etap realizacji falochronów osłonowych – mówi Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezes Zarządu ds. Finansów i Zarządzania Aktywami spółki Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. 

W jaki sposób przygotowywana inwestycja w postaci portu zewnętrznego wpisuje się w długofalową strategię rozwoju Portu Gdynia? 

Port w Gdyni powstał nieco ponad 100 lat temu. Obecnie nie może się już rozwijać inaczej, niż poprzez pozyskiwanie terenów powstałych w drodze zalądowienia. Ze wszystkich stron otoczyła go tkanka miejska. Można się dopatrzeć pewnej ironii historii w fakcie, że te sto lat temu port powstawał poprzez kopanie basenów, okupione wielkim wysiłkiem konkretnych robotników, ale też stanowiące wielki narodowy wysiłek i zarazem przedmiot dumy po osiągnięciu celu. Wówczas właśnie to było potrzebne. Dziś potrzebą chwili jest, mówiąc językiem laika (co pewnie nie znalazłoby uznania u hydrotechników), „zasypywanie”. Jest to potrzeba strategicznie niezbędna. Kto się bowiem nie rozwija, ten się zwija. Gdyński port musi postawić na rozwój, jeśli nie chce stracić na znaczeniu. 

Port Zewnętrzny - kiedy już powstanie - podniesie pozycję Gdyni w branży portów morskich na Bałtyku. Czy obserwowane jest zwiększone zainteresowanie Gdynią w środowiskach żeglugowych i armatorskich? 

Dostajemy wiele zapytań. Obserwujemy także, co dzieje się w innych portach bałtyckich, w tym przede wszystkim jakie zmiany i wzmożenie ruchu powoduje wojna w Ukrainie. Ona się oczywiście kiedyś skończy, ale wtedy rozpocznie się proces odbudowy Ukrainy. Nie sposób dziś natomiast przewidzieć, czy zarazem będzie to koniec sankcji nałożonych na Rosję, które tak istotnie wpływają na rynek. Jednocześnie trzeba pamiętać, że dziś nikt już nie wierzy w koniec historii. Nie wiemy, co jeszcze może się wydarzyć w najbliższej przyszłości i znacząco potrząsnąć łańcuchami logistycznymi. Wiemy natomiast z pewnością, że bezpieczeństwo energetyczne, żywnościowe a także militarne naszego kraju będzie wymagało wzrostów przeładunków w portach morskich i na ten proces musimy być przygotowani. Zarówno z powodów biznesowych, aby nie utracić potencjalnych zysków, jak i mając na względzie pozafinansowe żywotne interesy Rzeczpospolitej. 

CZYTAJ TEŻ: Przebudowa węzła kolejowego Port Gdynia zakończona. Ma 39 torów!

Czy wyżej wymieniona inwestycja planowana jest już z myślą o ewentualnej dalszej rozbudowie portu zewnętrznego? Port Gdynia wyczerpał już w praktyce możliwości rozwoju w oparciu o tereny lądowe, czy więc przewidywane jest dalsze tzw. zalądowienie obszarów morskich? 

Na lądzie inwestycje możliwe są już tylko w ramach tzw. Doliny Logistycznej. To niezwykle potrzebne zaplecze portu, ale nie zastąpi nabrzeża. Zatem odpowiedź brzmi: tak – wyczerpaliśmy już inne możliwości rozwoju i nie możemy ich zastąpić inwestycjami w tzw. drugiej linii. 

Port Zewnętrzny wpłynie wyraźnie na sytuację obecnego portu - nazwijmy go wewnętrznym. Czy przygotowywane są zmiany w systemie działania poszczególnych części portu, by optymalnie wykorzystać jego możliwości? 

Oczywiście, tworzymy różne koncepcje. Jest za wcześnie, by je ujawniać, bo bardzo wiele zależy od tego, kto wygra postępowanie w trybie partnerstwa publiczno – prywatnego i stanie się budowniczym PZ. Branża często wskazuje, że mógłby to być jeden z wielkich terminali, jakie funkcjonują w naszym porcie, a wówczas zwolniłby dotychczas zajmowane tereny. To oczywiście wersja, którą można sobie wyobrazić, ale niejedyna. Byłoby nieroztropnie mieć w zanadrzu tylko jeden scenariusz. Obecnie prowadzimy duże inwestycje, które wpływają na poprawę warunków właśnie w tej „wewnętrznej” części. To skomplikowane i kosztowne procesy, które podejmujemy właśnie z myślą o optymalizacji warunków, śmiało spoglądając w przyszłość.