Metropolia Gdańsk-Gdynia-Sopot. Korzyści wynikające z wejścia w życie ustawy

Ustawa o związku metropolitalnym w województwie pomorskim będzie drugą po tzw. „ustawie śląskiej” regulacją metropolitalną. Z perspektywy naukowej to nie może dziwić. Metropolie o charakterze policentrycznym (wieloośrodkowe, w których brak jest jednej zdecydowanej dominanty miejskiej) są obszarami najtrudniejszymi, w których potrzeba wzmocnienia współpracy komunalnej i doposażenia jednostek samorządu lokalnego w dodatkowe narzędzie prawne jest najpilniejsza i najsilniejsza. Trudno się więc dziwić, że po Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii przyszedł czas na Metropolię Gdańsk-Gdynia-Sopot. Na tym się katalog policentrycznych metropolii w Rzeczypospolitej Polskiej w zasadzie kończy (bo Bydgoszcz i Toruń skutecznie przeciwdziałają próbom traktowania ich w takowych kategoriach). Co zatem uzyskają gminy i powiaty przyszłej metropolii w związku z przywoływaną ustawą? Warto o tym kilka słów napisać.

Finanse

Na początek rzecz, która najsilniej przemawia do wyobraźni samorządowców i mieszkańców, to dodatkowe środki finansowe na działalność – na wykonywanie tzw. zadań własnych związku metropolitalnego (w szczególności z zakresu transportu i mobilności). Z pewnością kwoty wywołują największe zainteresowanie pośród decydentów, tym niemniej – być może nieco naiwnie – należałoby wskazać, że to korzyść równorzędna co najmniej kilku innym, które zapewnia procedowana ustawa. W debacie publicznej dodatkowe środki finansowe są mocno eksponowane (a być może demonizowane, gdyż inne korzyści spadają na plan drugi czy trzeci, o ile w ogóle są podnoszone) stąd w niniejszej analizie uwaga autora pójdzie w inną stronę.

Odnotować jedynie warto, dla porządku i precyzji, że Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia żyje głównie dzięki: 

1. wpływom z dochodów mieszkańców obszaru, które są „dodatkowe” (po prostu mniej środków trafia do budżetu państwa),
2. składkom członkowski gmin 
3. oraz kwotom przekazywanych przez gminy wraz z zadaniami w drodze porozumień komunalnych. 

Najbardziej zasadnym rozwiązaniem – z perspektywy Konstytucji i zdrowego rozsądku – jest zdublowanie powyższego mechanizmu, co też się w ustawie pomorskiej zadziało. Zasada równego traktowania jednostek samorządu terytorialnego i ich mieszkańców wobec prawa jest wręcz wymogiem nie do przeskoczenia. Mechanizmy dochodowe obu związków metropolitalnych muszą być jednakowe dla – mówiąc wprost – konstytucyjności ustawy.

Związek metropolitalny

Przechodząc dalej, podkreślić należy, że ustawa tworzy nową strukturę organizacyjną, która zrzesza gminy i powiaty z Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot – jest platformą komunikacji, koordynacji polityk i współpracy także operacyjnej. Utworzenie związku metropolitalnego będzie więc wymuszało ścisłe współdziałanie przynajmniej wewnątrz rdzenia metropolii – Gdańska, Sopotu, Gdyni oraz kilku innych jednostek określonych z „Planie zagospodarowania przestrzennego województwa” jako miejski obszar funkcjonalny ośrodka województwa. Te bowiem gminy ze związku metropolitalnego nie uciekną. Fluktuacje polityczne, sympatie i antypatie nie będą więc miały większego znaczenia, bo związek będzie istniał i wymuszał przynajmniej w pewnym zakresie wspólną perspektywę tych kilku miast. To dobrze, dla mieszkańców.

Związek metropolitalny będzie działał trochę na zasadzie spółki, w której swoje udziały mają gminy i powiaty. Tylko że głosują nie udziałem w strukturze właścicielskiej, ale wielkością populacji. Zgromadzenie związku metropolitalnego, w którego skład wchodzą delegaci (a w praktyce prezydenci, burmistrzowie, wójtowie oraz starości), będzie więc najważniejszym organem wybierającym zarząd związku. Zarząd – polityczny czy profesjonalny – będzie typowym organem wykonawczym realizującym uchwały zgromadzenia, w tym w szczególności strategię rozwoju ponadlokalnego.

Zadania własne związku metropolitalnego

Przedstawiona w dużym skrócie instytucja ma charakter celowy, tzn. ma realizować ustalone ustawą zadania. W dużym uproszczeniu związek metropolitalny to związek o charakterze transportowym – choć ustawa nieco szerzej normuje katalog zadań własnych związku wskazując: 

• politykę rozwoju (de facto sporządzanie, uchwalanie i wdrażanie strategii rozwoju ponadlokalnego), 
• kształtowanie ładu przestrzennego (w szczególności koordynacja lokalnych polityk przestrzennych, ale także wprowadzanie pewnych ustaleń planistycznych w ramach strategii rozwoju), 
• adaptacja do zmian klimatu (w szczególności, że związek terytorialnie obejmuje dwa trudne pod względem klimatu obszary: linię brzegową oraz Żuławy), 
• organizacja metropolitalnego transportu zbiorowego oraz rozwój i integracja lokalnych systemów transportowych, 
• rozwój mobilności miejskiej (w tym systemu roweru miejskiego), 
• promocja obszaru. 

Ponadto ustawa przewiduje zadania fakultatywne – których realizacja nie jest konieczna.

 Co jednak ważne, związek metropolitalny powinien wywoływać „efekt kuli śniegowej”. Istnienie struktury, określonej liczby zrzeszonych gminy i powiatów, a także budżetu wstępnego generują dodatkową współpracę i powodują, że związek obrasta w nowe zadania publiczne, przekazywane przez jednostki samorządu terytorialnego w drodze porozumienia komunalnego (czyli czegoś na kształt umowy zawieranej przez administrację publiczną). Doświadczenia Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii są na to ewidentnym dowodem.

Transport i mobilność

Związek metropolitalny – co wydaje się być kluczowe z perspektywy głównych wyzwań rozwojowych obszaru i oczekiwań mieszkańców – ma na zasadzie obowiązku prawnego utworzyć zarząd transportu metropolitalnego. Zarząd transportu metropolitalnego będzie wewnętrzną jednostką organizacyjną związku metropolitalnego, która ma odpowiadać za realizację kilku zadań publicznych, w tym za organizację metropolitalnego transportu zbiorowego, który z definicji ma charakter ponadgminny i ponadpowiatowy.

Ponadto zarząd transportu metropolitalnego ma przejmować, na podstawie porozumień komunalnych, zadania transportowe od gmin, powiatów oraz funkcjonujących związków transportowych. W ustawie są także specjalne przepisy, które umożliwiają przejmowanie przez zarząd transportu metropolitalnego istniejących jednostek (np. gminnych zarządów transportu lokalnego lub związków transportowych, a także spółek komunalnych). To bardzo elastyczne i potrzebne mechanizmy, które nie są tak „sexy” jak dodatkowe środki finansowe, więc się nie sprzedają w mediach, ale w praktyce są niezwykle istotne. 

Ponadto można przypuszczać, że zarząd transportu metropolitalnego będzie odpowiadał za zrównoważony rozwój mobilności miejskiej, w tym przede wszystkim za prowadzenie systemu roweru metropolitalnego.

Podsumowanie

Ustawa o związku metropolitalnym w województwie pomorskim nie zbawi ludzkości, nawet tej trójmiejskiej. Z całą pewnością wyposaży lokalnych samorządowców w strukturę, narzędzia i środki, które pozwolą osiągnąć kilka kluczowych dla rozwoju obszaru celów – zwłaszcza transportowych. W związku z powyższym cała nadzieja w przyszłej władzy związku – w zgromadzeniu oraz w zarządzie, od których to sprawności i efektywności działania będzie zależała ogólna ocena ustawy. Tą ustawą można – podkreślmy to – zrobić wiele fajnych rzeczy, które podwyższą standard życia „Trójmieszczan”. Należy więc trzymać kciuki zarówno za ustawę, jak i za samorządowców – by udało się ustawę mądrze wykorzystać.

dr hab. Jakub H. Szlachetko, prof. uczelni

przewodniczący Rady Instytutu Metropolitalnego