Polskie Forum Technologii Morskich: „Na tle innych branż sektor stoczniowy wypada całkiem przyzwoicie”

Jaki był miniony rok dla gospodarki morskiej, szczególnie dla przemysłu stoczniowego?

Z informacji medialnych wynika, że, na przykład, porty bardzo sobie dobrze poradziły, natomiast w przemyśle stoczniowym nie ma jeszcze takich danych, pewnie w kwietniu GUS poda, ile jednostek było „na gotowo” sprzedanych w 2021 roku. Natomiast, patrząc na dane GUS z 2020 r., to nie wygląda to najgorzej, w pewnych obszarach wygląda to nawet nieco lepiej niż przed pandemią, czyli w 2019 r. Należy pamiętać, że w przemyśle stoczniowym zamówienia są realizowane przez długi okres, przez 2, czasami nawet 3 lata, w związku z czym, rok 2020 jest skutkiem wcześniej podpisywanych kontraktów.

Jak pandemia wpłynęła na przemysł stoczniowy? Widać odbicie, czy dalej mamy zapaść?

Zapaści nie było w Polsce. Tu akurat jest taka sytuacja, że, na przykład, liczba pracowników zatrudnionych się zwiększyła w 2020 roku w stosunku do 2019 roku, i osiągnęła historyczne maksimum w całym XXI w. (nie licząc roku 2001), gdzie od połowy lat 90-tych XX wieku następował cały czas spadek zatrudnienia. A jeżeli weźmiemy pod uwagę, że blisko 95% przychodów stanowią przychody firm prywatnych, to przecież prywatne firmy nie zatrudniają ludzi bez potrzeby. Czyli mają dla nich pracę. To pokazuje, że tutaj załamania nie było.

Nie było żadnej polskiej stoczni, przynajmniej według mojej wiedzy, postawionej w stan czasowego postoju, tak jak na przykład w Finlandii, w Niemczech, we Francji, czy we Włoszech, gdzie stocznie były czasowo zamykane lub zwalniano część załogi  nawet na wiele tygodni. Nie było również grupowych zwolnień, takich, o których by były informacje medialne, natomiast pewien ruch pracowników zawsze następuje, bo to jest normalna sytuacja. Były również podejmowane działania restrukturyzacyjne, głównie na skutek spowolnienia gospodarczego. Ale dzisiaj znowu słychać, że pracodawcy zaczynają zgłaszać zapotrzebowanie na pracowników, znowu zaczynając oczekiwać pracy na „wysokich obrotach”.

Pamiętajmy, że 90, a może nawet 95% to są przychody firm prywatnych, nie słyszeliśmy o bankructwach, nie słyszeliśmy o zwalnianiu pracowników, to wskazuje, że firmy te sobie radzą, jest także zauważalny wzrost liczby statków „na gotowo”, jest też wzrost liczby tzw. kadłubów, przy czym  kadłuby są często na wysokim stopniu wyposażenia, często to jednostki prawie gotowe do pływania. A wychodzą z Polski jako kadłuby z różnych powodów, np. finansowych, bo to jest jeden z największych problemów – brak finansowania.

I dlatego firmy radzą sobie na przykład w ten sposób, że finansują się nie tylko zaliczkami armatorskimi, ale również tzw. dostawami armatorskimi. Niestety, łatwiej kredyt pozyskać za granicą niż w Polsce. Na ten temat mieliśmy zresztą konferencję na morzu 25-27 października ubiegłego roku, co uważam za jedno z najbardziej istotnych wydarzeń. Nie mówię o wydarzeniu produkcyjnym, ale o takim wydarzeniu PR-owym w stosunku do sektora. Bo w jednym miejscu posadziliśmy ze sobą i producentów, czyli stocznie, i armatorów, czyli klientów, i tych, którzy wspierają, czyli instytucje okołobiznesowe, w tym właśnie banki i instytucje finansowe, ale także regulatorów, czyli np. Polski Rejestr Statków.

Okazuje się, że wiedza na temat przemysłu stoczniowego i jego kondycji jest wyjątkowo słaba. Banki tak naprawdę widzą w tym sektorze więcej zagrożeń niż możliwości. Pozwoliłem sobie przedstawić  raport, który jest dostępny też na stronie Polskiego Forum Technologii Morskich, odnośnie sytuacji przed covidem. Raport wyraźnie pokazuje, że przemysł stoczniowy dobrze się rozwijał. Efekt jest taki, że uczestnicy konferencji chcą rozmawiać, chcą więcej wiedzieć o tym, co się u nas dzieje. A to już dużo znaczy.

Jaka jest kondycja przemysłu stoczniowego w Polsce?

Generalnie jest dobra. Firmy sobie po prostu radzą, co wynika też z raportu, który przygotowałam. Podsumowuje to, co się wydarzyło w 2019 roku. Jest opracowany na podstawie danych GUS i jest inny niż wszystkie dotychczas publikowane raporty. Dlaczego? Dlatego, że w  raporcie pokazałem odmienne niż dotychczas podejście do przemysłu stoczniowego. Przemysł stoczniowy w raportach, które tworzą na przykład Clarksons, czy nawet CTO, prezentowany jest w sposób, jaki wymyślili Brytyjczycy w XIX w., czyli statki są w praktyce postrzegane jedynie jako „pływające  ciężarówki” potrzebne do przewożenia towarów po morzach, stąd głównymi parametrami są wielkości określające możliwości transportowe tych „pływających ciężarówek” i oczywiście liczba tych „ciężarówek”. Natomiast ja podszedłem do przemysłu stoczniowego w taki sam sposób, jak się podchodzi do analizy każdej innej branży, czyli nie zagłębiałem się w szczegóły produkcyjne, ale rozpatrywałem wskaźniki globalnie, np.: poziom zatrudnienia, zainteresowanie inwestorów, poziom przychodów.

Jeżeli porównamy te wskaźniki na tle innych branż, to okazuje się, ze sektor stoczniowy wypada całkiem przyzwoicie. My jesteśmy pewną niszą produkcyjną i ta nisza jest, niestety, zbyt mała, aby być zauważalna w raportach światowych, natomiast w Polsce ma istotne znaczenie na tle innych branż.

Jakie wyzwania związane z wydarzeniami z 2021 r. czekają gospodarkę morską w 2022 r.?

Oczywiście, trzeba wskazać na podpisanie kontraktu na promy. To jest wielkie wydarzenie w sensie produkcyjno-biznesowym, które powinno być jednym z motorów dalszego rozwoju. Drugim elementem, w moim odczuciu, będą morskie farmy wiatrowe. Podpisane zostało we wrześniu ubiegłego roku porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce, potocznie zwane „offshore sector deal”. W pakiecie tym brakuje  jednak dostatecznego zainteresowania polskich deweloperów naszym sektorem. Natomiast już dochodzą do mnie głosy, że zaczynają się polskim sektorem stoczniowym interesować firmy zagraniczne. Być może jednostki pływające do budowy i/lub obsługi farm wiatrowych na Bałtyku w polskiej strefie brzegowej zamówi jakaś firma zagraniczna, a polscy deweloperzy farm wiatrowych będą te jednostki po prostu tylko dzierżawić, płacąc oczywiście bardzo słono, niektórzy mówią, że nawet milion euro za dzień pracy jednostki instalacyjnej. I cała nadwyżka, cała ta „śmietanka biznesowa” pójdzie za granicę. Szkoda. Nie wiem, być może to wynika ze sposobu liczenia instytucji finansowych w Polsce, a może ze zbyt niskiego poziomu ich kapitałów własnych, ale takie podejście: „Nie, my to wydzierżawimy, nie będziemy kupować”, dla mnie jest zupełnie niezrozumiałe.

Są szanse, żeby było inaczej?

Myślę, że taką właśnie szansą jest ta konferencja na morzu, o której wspominałem. To pokazuje, że bezpośrednie spotkania, otwarta wymiana poglądów, całkowicie odseparowana od polityki, są potrzebne, a wręcz niezbędne. Jeżeli uczestnicy chcą powtórzyć taką konferencję, a takie dochodzą sygnały, to znaczy, że, być może, to jest ten właśnie zaczyn. Przewiduję, że w perspektywie dwóch, może nawet pięciu lat, wymagana jest intensywna taka  „praca u podstaw”.

Polski przemysł okrętowy jest gotowy do obsługi morskich farm wiatrowych?

Pod względem produkcyjnym, technicznym i organizacyjnym oczywiście, tak, tutaj nie mam żadnych wątpliwości. Każda z jednostek potrzebnych do obsługi farm wiatrowych na morzu jest możliwa do wykonania przez polski sektor stoczniowy, a jeżeli chodzi o jednostki instalacyjne, to jesteśmy jedynymi producentami w Europie, nikt inny tego nie zrobił z sukcesem, tylko stocznia Crist.

Wróćmy może do kontraktu na budowę promów dla PŻB i PŻM. Tym razem ten projekt się powiedzie?

W biznesie nigdy nie ma pewników i nie wiemy, czy coś się powiedzie, czy nie. Natomiast, jeżeli promy, powiedzmy, robiłyby zagraniczne firmy, to by zaraz mówiono, że się to powiedzie, jeśli polskie firmy – to słyszymy: „Może się nie udać”. Czemu tak się mówi? To jest następny element, który dyskredytuje w oczach opinii publicznej nasz sektor i bardzo mi się to nie podoba, bo pewne rzeczy mogą nam się nie udać i to jest normalne ryzyko biznesowe. Tu, jeżeli chodzi o promy, nie widzę racjonalnych podstaw do występowania w roli „Smerfa Marudy”. Dlaczego? Dlatego, że finansowanie jest, to jest pierwsza, najważniejsza sprawa. Druga rzecz, kontrakt został podpisany z firmą prywatną, która pokazała, że potrafi działać na rynku od wielu lat. Trzecia rzecz – łańcuch dostaw, umiejętności w branży stoczniowej w Polsce są potężne, bo pracujemy z sukcesem od wielu już lat na potrzeby stoczni, nie tylko polskich, ale również zagranicznych, posiadając umiejętności wytwarzania całego szeregu skomplikowanych komponentów. Jaki jest więc powód, który, logicznie rzecz biorąc, mógłby wspierać takie marudzenie, że się nam kolejny raz „nie uda”? Mogę się mylić, oczywiście. Jeżeli się pomylę, to przyznam się do błędu, czego oczekuję również od innych, umiejętności przyznania się do pomyłki.

Czego życzy sobie przemysł stoczniowy w 2022 r.?

Lepszego wizerunku i zrozumienia nas przez tych, którzy są około biznesu, głównie przez instytucje finansowe. Oficer kredytowy zawsze ocenia branżę, a potem ocenia firmę. Wiem, że jeżeli branża jest postrzegana jako „słabo rokująca” albo „ryzykowna”, to firma musi być naprawdę dobra, żeby dostała wsparcie finansowe na korzystnych warunkach. W związku z czym, walka o dobry PR, rzetelne informacje o branży – to jest jeden z najważniejszych elementów. Trzeba po prostu być aktywnym.

I chyba nawet zaczyna się też coś zmieniać w firmach nadzorowanych przez Skarb Państwa, bo ostatnio coraz mniej jest tam elementów politycznych. Zobaczymy, jak to się rozwinie dalej. Ale to też taki przynajmniej umiarkowany optymizm.