Remont linii kolejowej z Kościerzyny do Gdyni zawisł w próżni

Biorąc pod uwagę pierwotne plany, linia nr 201 pomiędzy Gdynią i Kościerzyną powinna być gotowa przynajmniej od końca ub. roku. Harmonogramy w zakresie przebudowy zmieniają się jednak z kwartału na kwartał. Jeszcze kilka miesięcy temu mówiono o 2027 r. Obecnie przewiduje się zrealizowanie projektu do 2028 r. A przecież mowa o jednej z ważniejszych inwestycji kolejowych w Polsce. Według PKP PLK przebudowa „201” zwiększy atrakcyjność przewozów na Pomorzu, umożliwi przygotowanie lepszej oferty, a przede wszystkim, zintensyfikuje ruch pociągów do portu w Gdyni, odciążając linie przebiegające przez Gdańsk.

Biorąc pod uwagę pomorską część „201”, PKP PLK udało się ogłosić tylko jeden przetarg na odcinek Kościerzyna – Somonino. Umowa z najtańszym oferentem nie została jednak podpisana i nie wiadomo kiedy to nastąpi. Prace realizowane są wyłącznie na liniach stycznych, łączących się z „201” – na tzw. bajpasie kartuskim oraz linii nr 229 Glincz – Kartuzy wraz z budową nowej łącznicy w obrębie Kartuz. Powodem zastoju jest brak środków. Przebudowę całej linii pomiędzy Bydgoszczą a Gdynią szacuje się na 10 mld zł.

- Niestety, zabrakło dla nas środków z puli 70 mld zł zabezpieczonych na krajowe programy kolejowe. Gdy w końcu udało się przekonać decydentów do zabezpieczenia 2,5 mld zł w Europejskim Banku Inwestycyjnym, nie było zgody na uruchomienie inwestycji ze strony Warszawy. To wszystko sprawia, że do dzisiaj nie udało się podpisać umowy na realizację choćby jednego odcinka – komentuje Stanisław Lamczyk, senator Koalicji Obywatelskiej. - W ub. tygodniu uzyskałem informację, że Polski Fundusz Rozwoju zabezpieczył na potrzeby ministerstwa infrastruktury 10 mld zł z przeznaczeniem na prefinansowanie inwestycji kolejowych. Okazuje się jednak, że środki w pierwszej kolejności pójdą do Małopolski, z której pochodzi minister Adamczyk. Docelowo te zadania mają zostać sfinansowane z KPO, a jak wygląda pozyskiwanie tych funduszy, to wszyscy doskonale wiemy.

Niestety, zabrakło dla nas środków z puli 70 mld zł zabezpieczonych na krajowe programy kolejowe. Gdy w końcu udało się przekonać decydentów do zabezpieczenia 2,5 mld zł w Europejskim Banku Inwestycyjnym, nie było zgody na uruchomienie inwestycji ze strony Warszawy. To wszystko sprawia, że do dzisiaj nie udało się podpisać umowy na realizację choćby jednego odcinka

Stanisław Lamczyk / senator KO

Jakby tego było mało, dotychczasowe prace przygotowawcze toczą przy sprzeciwie części mieszkańców. W ich imieniu interweniuje m.in. Komitet Społeczny Obrony Dziedzictwa Przyrodniczego i Kulturowego Kaszub, protestujący przeciwko przebudowie linii w zaproponowanej formie. Jego przedstawiciele przekonują, że inwestycja spowoduje zdewastowanie środowiskowej funkcji chronionego prawem obszaru Natura 2000 i w efekcie doprowadzi do degradacji społeczno-gospodarczej części Kaszub.

- Zakres przebudowy linii nr 201 jest dla nas nie do zaakceptowania – mówi Andrzej Stencel z Komitetu Społeczny Obrony Dziedzictwa Przyrodniczego i Kulturowego Kaszub. - Protestujemy przeciwko temu w jaki sposób prowadzona jest ta inwestycja, jak jest przygotowywana od strony formalnej, w naszej opinii z naruszeniami prawa oraz pogwałceniem wszelkich norm współżycia społecznego, a także, a może przede wszystkim, przeciwko budowie drugiego toru, który w żaden sposób nie przysłuży się gminie, podzieli ją na dwie części oraz doprowadzi do dramatów wielu osób, które dzisiaj żyją z turystyki.

Nie rozumiemy dlaczego PKP PLK chce nas na siłę uszczęśliwić tą przebudową, tym bardziej, że kilka lat temu linia była modernizowana, a dodatkowo, w studium wykonalności wprost stwierdza się, że jest nieekonomiczna i nigdy się nie zwróci.

Andrzej Stencel

Mieszkańcy zwracają też uwagę, że zadanie będzie wiązać się z koniecznością ingerencji w ponad 100-letnie obiekty inżynierskie, które po przebudowie zatracą swoją dotychczasową wartość lub w ogóle znikną. Chodzi m.in. o ciekawy architektonicznie wiadukt drogowy w Krzesznej, który – jak potwierdza PKP PLK - zostanie rozebrany, a na jego miejscu powstanie nowy obiekt. Istniejący ma zostać zinwentaryzowany oraz przekazany zarządcy w celu np. wyeksponowania w innej lokalizacji.

- W tej sprawie interweniowaliśmy u pomorskiego konserwatora, który pomimo ewidentnych przesłanek ustawowych wskazujących, że kamienny wiadukt powinien znaleźć się w rejestrze zabytków, wydał postanowienie o tym, żeby nie wszczynać postępowania – mówi Andrzej Stencel. - Pod koniec marca, minister kultury i dziedzictwa narodowego zdecydował się uchylić zaskarżone postanowienie i przekazać sprawę do powtórnego rozparzenia przez konserwatora.

Sprzeciw mieszkańców powoduje, że inwestycja do dziś nie posiada prawomocnej decyzji środowiskowej. Po tym, jak w sierpniu 2022 r. Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska utrzymał w mocy jej zdecydowaną część, mieszkańcy zdecydowali się skierować sprawę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, gdzie oficjalnie zarejestrowano ją w marcu 2023 r. W odwołania do WSA zaangażowały się również władze gminy Stężyca.

- Przedstawione rozwiązania nie zaspokajają zbiorowych potrzeb naszych mieszkańców – mówi wójt Tomasz Brzoskowski. - Z PKP nie możemy zbliżyć się ze stanowiskami od siedmiu lat. Przez ten czas kolej mogła spokojnie przeprojektować 15-km odcinek pomiędzy Wieżycą-Kolanem a Gołubiem w taki sposób, by zmniejszyć negatywne oddziaływanie inwestycji. Proszę sobie wyobrazić, że 60 zestawów kolejowych będzie codziennie przejeżdżać w odległości ok. 50 m od domów. Wzdłuż tego odcinka są rezerwaty przyrody, Kaszubski Park Krajobrazowy, Rezerwat „Szczyt Wieżyca”, Rezerwat „Ostrzycki Las”, 15 ośrodków wczasowych, strefy ciszy na jeziorach, tymczasem pociągi towarowe będą przejeżdżać nad samymi jeziorami, po których nie mogą nawet pływać motorówki. To wszystko będzie oznaczać gigantyczne utraty dochodów dla gminy z tyt. podatku od działalności gospodarczej. Nie chcę już nawet przywoływać przykładów z zachodu, gdzie tego rodzaju linie prowadzone są betonowymi tunelami, z zaniżeniem przebieg torów po to, by zminimalizować ewentualne uciążliwości.

W odpowiedzi, PKP PLK przekonuje o korzystnym wpływie inwestycji na rynek pracy oraz dochody mieszkańców i lokalnych przedsiębiorców.

- W studium wykonalności inwestycji rozpatrywano kilka wariantów jej realizacji jako potencjalnej „obwodnicy towarowej” Trójmiasta. Wybrany wariant został uznany jako najkorzystniejszy, ponieważ wykorzystuje przebieg istniejącej linii kolejowej bez nadmiernej ingerencji w teren poza linią – odpowiada Przemysław Zieliński, z zespołu prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. - Inwestycja może przyczynić się do zmiany preferencji transportowej turystów, którzy zdecydują się na przyjazd na Kaszuby proekologiczną koleją i rezygnację z podróży samochodem. Ten aspekt poprawi jakość powietrza i warunki naturalne Kaszubskiego Parku Krajobrazowego, ponieważ transport kolejowy jest jednym z najbardziej przyjaznych środowisku. Mniej samochodów osobowych i ciężarowych to niższa emisja spalin i ograniczenie hałasu na drogach.

Rozbudowywany port w Gdyni, dla obsługi którego została utworzona linia 201, przewidując od samego początku budowę drugiego toru, otrzyma możliwość odprawy większej liczby towarów w sposób bardziej bezpieczny i przyjazny środowisku.

Przemysław Zieliński / PKP PLK

- Na tej kolei możemy tylko zyskać – dodaje senator Lamczyk. - Jeżeli PKM-ka ma rozwijać się do Kościerzyny, ta inwestycja jest niezbędna. Nowe tory na pewno będą lepiej wyciszone, a kolej będzie zelektryfikowana. Jestem przekonany, że będzie generować mniej hałasu niż jest to obecnie.

Przypomnijmy, że w ramach projektu zaplanowano m.in. przebudowę istniejących stacji oraz przystanków między Maksymilianowem (w pow. bydgoskim – dop. red.) a Gdynią, dobudowę drugiego toru na odcinku Maksymilianowo – Gdańsk Osowa i trzeciego toru na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia Główna, a także elektryfikację odcinków linii objętych modernizacją, na co szczególnie czeka realizującą swoją inwestycję PKM-ka. Elektryfikacja samej PKM-ki, bez „201”, z którą tworzą wspólną sieć, byłaby wyrzuceniem pieniędzy w błoto, bo trakcja kończyłaby się w Rębiechowie.

Po zakończeniu inwestycji, na odcinku Kościerzyna – Gdynia Główna zwiększy się prędkość pociągów pasażerskich do 100-140 km/h. Obecnie prędkość pociągów pasażerskich w zależności od odcinka wynosi 30-120 km/h, a pociągów towarowych 30-90 km/h. PKP PLK zapowiada, że zasadnicze prace będą realizowane w podziale na siedem kontraktów. Kolejne dwa przetargi mają zostać ogłoszone w 2023 r., a pozostałe w 2024 r.