Port Zewnętrzny to największa inwestycja w historii Portu Gdynia

Port Zewnętrzny to największa inwestycja w historii Portu Gdynia. Dzięki niej powstaną kolejne tereny położone na wodzie. Gdybyśmy mieli wytłumaczyć mieszkańcom Gdyni, nierozerwalnie związanym z portem ze względu na jego położenie, to w którym miejscu zostanie wybudowany?

Port Zewnętrzny to bardzo istotny projekt – nie tylko z perspektywy Portu Gdynia, ale także z punktu widzenia lokalnej społeczności i całego kraju. Projekt ten, planowany do realizacji w partnerstwie publiczno-prywatnym, obejmuje budowę całkiem nowego pirsu portowego na którym zostanie zlokalizowany terminal kontenerowy. Głębokowodny Port Zewnętrzny powstanie w oparciu o istniejące Nabrzeże Śląskie – na sztucznym lądzie wychodzącym poza obecny falochron ochronny. Stanie się przedłużeniem istniejącego Mola Węglowego. Na nowo zalądowionym terenie, oprócz kontenerów będzie też możliwość przeładowywania drobnicy, a drobnica, co za pewne nie wszyscy czytelnicy wiedzą, to niekoniecznie małe rzeczy np. automotive.

Na jakim etapie są obecnie prace związane z Portem Zewnętrznym? Realizowana inwestycja cieszy się dużym zainteresowaniem potencjalnych inwestorów?

Projekt budowy Portu Zewnętrznego to projekt inwestycyjny długoterminowy i wielowątkowy. Nie wahałabym się nazwać go epokowym. Łączy w sobie praktycznie wszystkie obszary działalności portowej. Obecnie jest on prowadzony w formule partnerstwa publiczno-prywatnego, w trybie dialogu konkurencyjnego, przy wsparciu i pod nadzorem Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej i przy ścisłej współpracy z Ministerstwem Infrastruktury. W maju 2020 roku Zarząd Portu formalnie uruchomił procedurę wyboru partnera prywatnego dla tego projektu. Pod koniec listopada 2021 roku otrzymaliśmy prawomocną decyzję środowiskową, a w czerwcu 2023 roku została wydana przez Wojewodę Pomorskiego decyzja lokalizacyjna dotycząca budowy portu zewnętrznego wraz z komunikacyjnym układem drogowo-kolejowym. Do 30 września bieżącego roku oczekujemy na oferty potencjalnych partnerów. Z perspektywy budowy Portu Zewnętrznego niezbędnym elementem, mającym wpływ nie tylko na rozpoczęcie prac związanych z zalądowieniem, ale także zwiększających bezpieczeństwo manewrowania w porcie, jest budowa falochronów. Dla tej inwestycji niedawno wybrano wykonawcę, którym jest konsorcjum firm Budimex, Roverpol i Rover Maritime. Realizujemy ją wspólnie z Urzędem Morskim, a środki otrzymaliśmy ze Skarbu Państwa.

Port Zewnętrzny nie będzie mógł w pełni funkcjonować, jeżeli nie poprawią się kolejowa i drogowa dostępność do portu. Inwestycje kolejowe są cały czas realizowane, co z inwestycjami drogowymi? Można liczyć, że po wielu latach Droga Czerwona zostanie wybudowana? Jak jeszcze mogłaby się poprawić dostępność do portu?

Jako Zarząd Morskiego Portu Gdynia dokładamy wszelkich starań, aby przepływ ładunków do portu i z portu odbywał się płynnie. W kwestiach dostępności kolejowej jesteśmy przygotowani – przeprowadzona została modernizacja infrastruktury kolejowej – obecnie mamy ponad 100 km zelektryfikowanych torów kolejowych, które mają możliwość obsługi pełnych składów pociągów o długości 750 m i obciążeniu 22,5 t/oś. Nie zmienia to faktu, że nasze prace nie rozwiążą palącego problemu linii kolejowej 201, o której mówi się od lat, ale dzieje się niewiele. To poza naszą bezpośrednią sprawczością, ale apelujemy i lobbujemy nieustannie. W odniesieniu do dostępu drogowego, w styczniu bieżącego roku nastąpiło podpisanie umowy na wykonanie projektu budowlanego odcinka Drogi Czerwonej przebiegającego na terenie Portu Gdynia, natomiast w lipcu podjęto prace nad aneksowaniem umowy w zakresie budowy dodatkowych zjazdów z estakady wewnętrznej portu, w związku z informacjami o znacznym opóźnieniu budowy „Drogi Czerwonej” przez GDDKiA. 

Na zlecenie GDDKiA, biuro projektowe Mosty Katowice sporządziło dokumentację przygotowawczą Drogi Czerwonej w podziale na trzy odcinki: węzeł Gdynia Chylonia - węzeł Kwiatkowskiego II, węzeł Kwiatkowskiego II - węzeł Ofiar Grudnia ’70 oraz węzeł Ofiar Grudnia ‘70 - węzeł Terminal Promowy. Dla pierwszego odcinka została przygotowana Koncepcja programowa, natomiast dla dwóch pozostałych Studium komunikacyjne. W listopadzie 2023 roku odbyły się spotkania informacyjne dotyczące zaproponowanych rozwiązań projektowych. W wyniku przeprowadzonych konsultacji zostały zaproponowane warianty realizacji inwestycji. Realizacja budowy Drogi Czerwonej ma nastąpić w formule „Projektuj i buduj”. W czerwcu, na Kongresie Polskie Porty minister A. Marchewka obiecywał ze sceny, że Droga Czerwona jest priorytetem i powstanie jak najszybciej. 

Jakie statki będzie mógł przyjmować Port Zewnętrzny? Planowany jest tam tylko terminal kontenerowy? 

Do Portu Zewnętrznego będą mogły zawijać statki kontenerowe o długości ponad 400 metrów i zanurzeniu do 16 metrów. To największe jednostki pływające, jakie w ogóle mogą wpłynąć na Morze Bałtyckie, z uwagi na niewielką głębokość Cieśnin Duńskich. Przewidywana roczna zdolność przeładunkowa terminalu to co najmniej 2,5 mln TEU. Port Zewnętrzny jest odpowiedzią na zwiększający się popyt w kontekście przewozów kontenerowych oraz szeroko rozumianych przeładunków drobnicowych. Realizacja projektu zakłada etapowanie prac, co pozwoli na dostosowanie charakteru inwestycji do warunków rynkowych, w szczególności do kwestii zmian geopolitycznych, a także perturbacji, które mogą pojawić się na rynku kontenerowym, tak jak miało to miejsce w przypadku wybuchu pandemii Covid-19.

Co stanie się z gdyńskimi terminalami kontenerowymi po uruchomieniu Portu Zewnętrznego? Planowane jest ich przeniesienie, a może zostaną w dotychczasowym miejscu i poszukiwany będzie zupełnie nowy właściciel?

Obecnie, terminale kontenerowe zlokalizowane w Porcie Gdynia to funkcjonujące niezależnie dobrze prosperujące przedsiębiorstwa, które obsługują sieć regularnych połączeń. Jako Port Gdynia możemy pochwalić się obecnością między innymi takich armatorów jak MSC, Hapag-Lloyd, Maersk, Cosco, Ellerman, Unifeeder czy X-Press Feeders. Decyzja co do przyszłości tych przedsiębiorstw będzie musiała zostać podjęta przez nie samodzielnie. Absolutnie nie uważamy, że początek działalności Portu Zewnętrznego miałaby być ich końcem, zresztą umowy są wieloletnie. Obecnie, prowadzony jest szereg działań modernizacyjnych, pozwalających na zwiększenie parametrów zanurzenia oraz długości statków wchodzących do Portu Gdynia i cumujących w zachodniej części portu, w tym przy Nabrzeżu Helskim. 

ZOBACZ TEŻ: Terminal OT Port Gdynia może już przyjmować wielkie statki klasy panamax

Baltic Hub w Porcie Gdańsk i terminal kontenerowy w Świnoujściu będą dla Portu Zewnętrznego partnerami czy konkurentami?

Wielkość przeładunków kontenerowych wiąże się w dużej mierze z rozwojem gospodarczym Polski, obecną sytuacją gospodarczą na świecie oraz uwarunkowaniami geopolitycznymi. Armatorzy dostosowują swoje plany rozwoju połączeń żeglugowych do panującej sytuacji rynkowej. Biorąc pod uwagę dalszy wzrost konteneryzacji, dodatkowe możliwości przeładunkowe, które pojawią się ze strony budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni, terminalu kontenerowego w Świnoujściu oraz rozbudowy Baltic Hub będą stanowiły naturalną odpowiedź na potrzeby rynku. Dzięki rozwojowi tego segmentu możliwe będzie zwiększenie udziału polskich portów w obsłudze polskiego handlu zagranicznego, otworzą się nowe możliwości w obszarze obsługi rynków tranzytowych. W ostatnich latach zauważalna jest również tendencja do wykorzystywania kontenerów do transportu ładunków masowych, co dodatkowo zwiększa popyt na tego typu przeładunki. 

Budowa Portu Zewnętrznego zakłada możliwość etapowania prac, co pozwala na dostosowanie ostatecznego kształtu inwestycji do warunków rynkowych. Zarazem należy pamiętać, że to wielka i przyszłościowa inwestycja, a takich nie buduje się bez zapasu na rozwój. Pomimo zakładanej dominującej funkcji kontenerowej, uniwersalny charakter pirsu będzie umożliwiał prowadzenie również dodatkowej działalności, na przykład obsługi ładunków ponadnormatywnych. Wydarzenia minionych miesięcy dobitnie pokazały nam, że tak zmiennych i niestabilnych czasach uniwersalność jest istotną przewagą biznesową.