Flisackie UNESCO, świerkowe wręgi i tragedia. Galary wznowiły rejsy, ale śledztwo nadal trwa

- Kto zniszczył Gdańsk w 1945 roku? Co trzymano w mijanych spichlerzach? Ile kosztują widoczne przy nabrzeżu luksusowe jachty budowane w stoczni Sunreef? Czy można tu palić? - to tylko kilka z długiej listy pytań zadawanych przez dziewięciu Francuzów, którzy przyjechali tu na wieczór kawalerski. Miewają hałaśliwe momenty, robią meksykańską falę i machają do mijanych na brzegu wędkarzy czy spacerowiczów, ale rejs z nimi i, zaopatrzoną w wałówkę w papierowych torbach z popularnej sieci fastfoodów, parą z Wielkiej Brytanii upływa zaskakująco spokojnie.

Jak mówią chłopaki z dwuosobowej załogi galara, to obcokrajowcy dominują jesienią i wiosną (z wyłączeniem majówki), natomiast latem jakieś dwie trzecie i więcej pasażerów to ci krajowi. Półtoragodzinna wycieczka, obfitująca w zjawiskowe widoki słońca, zachodzącego za rzędami stoczniowych żurawi i dachami zabytkowego Głównego Miasta, aż prosi się o selfie albo filmik, których zadowoleni Francuzi kręcą całą masę. Cichutko burczy silnik z tyłu. Gładka tafla Martwej Wisły i Motławy, którą dotrzemy aż za kamienną śluzę, jest prawie pusta i buja niemal niezauważalnie. Gdańsk z perspektywy wody wygląda zjawiskowo i zupełnie inaczej niż na co dzień. Na razie wciąż przydają się galarowe koce, ale przeprowadzone przy przystani, szybkie szkolenie z zakresu bezpieczeństwa (o kapokach pod każdym z siedzeń, dwóch kołach ratunkowych i gaśnicy na pokładzie) szczęśliwie już nie.

PRZECZYTAJ Mała łódź, wielka woda, ludzki błąd?

- Prokurator powołał biegłego do sporządzenia opinii dotyczącej przyczyn tego zdarzenia. Wciąż oczekujemy na ostatnią opinię dotyczącą śmierci kobiety w ciąży – gdyby nie te słowa, wypowiedziane kilka dni wcześniej przez prokurator Grażynę Wawryniuk z Prokuratury Okręgowej w Gdańsku, można by na chwilę zupełnie zapomnieć o tragedii, do jakiej niemal równo 7 miesięcy wcześniej doszło w trakcie jednego z rejsów. Wówczas, gdy galar przewrócił się do góry dnem, oprócz ciężarnej, bliskiej rozwiązania 27-latki i jej dziecka, zginęła też 50-latka i 59-letni mężczyzna.

Zapomnieć nie pozwala też usunięcie z ustalonego do października kalendarza rejsów trasy „Galarem po Stoczni”. To właśnie na jej finiszu, na Kanale Kaszubskim, doszło do katastrofy.- Bardzo długo rozważaliśmy wszystkie argumenty za i przeciw, posiłkowaliśmy się wiedzą ekspertów z dziedziny bezpieczeństwa na wodzie i ostatecznie podjęliśmy decyzję o bezterminowym zawieszeniu rejsów wokół wyspy Ostrów – wskazuje prezes Fundacji Galar Gdański. Wspomina, że gdy informował o tym kapitana Portu Gdańsk, usłyszał od niego o pracach nad przepisami zakazującymi wszystkim sportowym i rekreacyjnym jednostkom wpływania na akweny stoczniowe. Od 29 kwietnia zakaz faktycznie obowiązuje.

- Aż trudno uwierzyć, że nasze życie dalej trwa – mówili nam tuż po tragedii dwaj ocaleni berlińczycy, którzy sytuację nazywali wypadkiem i nie dopatrywali się w niej niczyjej winy.

Inaczej sprawę traktuje oskarżyciel publiczny. Choć czeka na wspomnianą ekspercką analizę, wkrótce po zdarzeniu zarzut „umyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu wodnym w następstwie której śmierć poniosły cztery osoby, a dwie doznały obrażeń cała” postawił 19-letniemu sternikowi galara. Sternik, wpływając na wody wzburzone przez pracujące holowniki, naruszyć miał zasady bezpieczeństwa w ruchu wodnym i dobrą praktykę morską wynikającą z międzynarodowej konwencji.

- Mój klient przyznał się do nieumyślnego spowodowania katastrofy – tłumaczył na wstępie wciąż trwającego śledztwa obrońca 19-latka adwokat Michał Poznański. Jednak związany tajemnicą postępowania karnego nie mógł powiedzieć więcej.

PRZECZYTAJ TEŻ: Dlaczego galary dostały zgodę na pływanie w pobliżu stoczni?

Ta sama tajemnica do dziś wiąże język prezesa Fundacji, który prócz współczucia dla bliskich i rodzin ofiar, by, nawet pośrednio, nie wpływać na prokuratorskie i sądowe rozstrzygnięcia, nie chce zbyt szeroko mówić o przyjętych nowych rozwiązaniach w zakresie bezpieczeństwa.

- Nie ma słów, które ukoiłyby ból po stracie najbliższej osoby - zaznacza Piotr Kozłowski. - Nasze jednostki przeszły w tym roku dwie niezależne inspekcje, w wyniku których, nie stwierdzono żadnych przeciwwskazań ani uchybień i zostały dopuszczone do wykonywania rejsów komercyjnych. Wprowadziliśmy również dokument zawierający regulacje wewnętrzne, z którymi sternicy muszą się zapoznać przed rozpoczęciem z nami współpracy. Jedna z najistotniejszych dotyczy zidentyfikowanych zagrożeń, które mogą wystąpić podczas realizacji rejsów, jak i ściśle określa procedury postępowania, na wypadek wystąpienia danego zagrożenia czy zdarzenia. Zmieliliśmy położenie kamizelek ratunkowych podczas rejsów, tak aby każdy miał do nich bezpośredni dostęp
Kozłowski wskazuje też, że w przystani, gdzie stacjonują galary, powstała  salka wykładowo-szkoleniowa i lada dzień na wyposażeniu pojawi się defibrylator, a wiedzę z zakresy przepisów portowych i dobrych praktyk morskich sprawdzać będzie instruktor i egzaminator Polskiego Związku Motorowodnego i Narciarstwa Wodnego.

W ciągu 5 lat gdańskie galary, wykonując 5 tysięcy rejsów, przewiozły ponad 40 tysięcy pasażerów. Jednak, jak wspomina prezes Fundacji, pomysł pojawił się jakąś dekadę temu, w czasach, gdy pomieszkiwał w Anglii i - nie wiedząc jeszcze o hanzeatycko-flisackim galarze - w Cambridge miał okazję przepłynąć się jego brytyjskim odpowiednikiem – puntą: płaskodenną łodzią o podobnie katedralnym dziobie, choć nieco węższą.

- Po powrocie do Gdańska zauważyłem, że na naszych wodach było jakoś pusto. Początkowo myślałem właśnie o mieszczących się pod każdym mostkiem puntach, ale to angielskie, bardzo drogie rękodzieło i w dodatku bez nawiązania do gdańskiej historii – wspomina były sportowiec. - Dłuższy czas szukałem, aż natrafiłem na galara. Zacząłem szukać informacji na jego temat, zastanawiać się nad tym, kto potrafiłby go wykonać. Na pana Wacława Witkowskiego trafiłem trochę przypadkowo, bo zajrzeliśmy do niego z żoną, jadąc do innego szkutnika pod Wrocławiem. Weszliśmy do pana Wacława o 9 rano, a wyszliśmy dopiero po 16. Kiedy zaczęliśmy mu opowiadać o tym, co planujemy zrobić, poleciały mu z oczu łzy i powiedział, że czekał całe życie by móc zbudować takie łodzie, a przecież spod jego ręki wyszły też chociażby krakowskie galary „Solny” i „Szwajcarka” – zaznacza.

Wacław Witkowski to środowiskowa legenda: prowadzący jeden z najnowocześniejszych tartaków w Polsce, uhonorowany tytułem Mistrza Szkutnictwa Tradycyjnego przez Kapitułę Orderu Rzeki Wisły członek Polskiego Cechu Flisaków, Szkutników i Sterników, dziś po siedemdziesiątce, swoją pierwszą łódź zbudować miał ponoć już jako 14-latek.

- Prawdziwy ekspert, kiedy w Czersku archeolodzy odnaleźli 32-metrową szkutę z czasów Kolumba, to wspólnie z naukowcami z Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku, właśnie pan Wacław prowadził ekspertyzy. Wydedukował też, dlaczego wiek dwóch desek składających się na bok historycznych szkut się różnił. Te wiślane łodzie miały bardzo długie stery, co wynikało z faktu, że gdy zdarzało im się utknąć po napotkaniu łachy, ster należało nakierować na nurt, który przepływając wzdłuż niego zarazem wymywał piasek i „kopał” korytarz, uwalniając łódź. Związane z tym manewrowanie przy użyciu pychówek [długich wioseł lub tyczek do odpychania się od dna] powodowało ścieranie się górnych desek, które trzeba było co pewien czas wymieniać. Różnica w wieku desek na odnalezionej szkucie: około 50 lat pozwoliła w przybliżeniu ocenić, że łódź była najprawdopodobniej używana co najmniej przez taki okres – opowiada pan Piotr.

To od pasjonatów z Galara Gdańskiego dowiadujemy się, że dzięki staraniom ich dobrych znajomych z Bractwa Flisackiego pw. Świętej Barbary w Ulanowie w grudniu kultura flisacka i powiązane z nią szkutnictwo tradycyjne zostały wpisane na Reprezentatywną Listę Niematerialnego Dziedzictwa Kulturowego Ludzkości UNESCO. To dopiero piąty podobny wpis w historii Polski po krakowskim szopkarstwie, kulturze bartniczej, sokolnictwie i... dywanach kwiatowych na procesje Bożego Ciała.

Miłośnicy żeglarskiej tradycji przypominają też, że w przyszłym roku to Gdańsk będzie gospodarzem Dni Hanzy i obawiają się, że w temacie łodzi i statków, nie będzie miał czym się pochwalić. W mieście nie stacjonuje bowiem żadna koga [duży żaglowiec handlowy, dostosowywany do celów wojennych, dominujący na akwenach Bałtyku w XIII-XV wieku], a piękny, ponad 80-letni żaglowiec Generał Zaruski nijak ma się do średniowiecznej tradycji kupieckich grodów. Zostają więc stylizowane na XVII-wieczne galeony „Czarna Perła” i „Lew” oraz sześć łodzi, o wymiarach mniej więcej 3 na 9 metrów, cumujących na co dzień na terenie Stoczni Cesarskiej.

- Galary są wiernym odwzorowaniem tego, jak wyglądały historyczne łodzie. Są wykonane ze 150-letnich świerków, a wręgi, czyli poprzeczne części [elementy szkieletu] są zrobione z korzeni tych drzew. Łodzie są uszczelniane liną konopną, a ich proporcje zostały zachowane, choć te nasze są nieco mniejsze niż te z przeszłości. Budowaliśmy galary w ten sposób by komfortowo przewozić do 12 osób, więc nie chcieliśmy prześcigać się w rozmiarach z innymi konstrukcjami tego typu – zaznacza Piotr Kozłowski, którego raz jeszcze dopytujemy o kwestie bezpieczeństwa.

- Sam pływałem tysiące godzin na tej łodzi i – proszę mi wierzyć – byłem pewien, że ona jest po prostu „niewywracalna” – zaznacza.

I dodaje: - Każda jednostka pływająca musi przejść trzy inspekcje zanim zostanie dopuszczona do ruchu i użytku komercyjnego. Na jednej z takich inspekcji kazano nam w 14 osób stanąć na jednej burcie i zmierzono kąt nachylenia. Dopuszczalne maksimum przechyłu wynosiło 20 stopni, a galar przy tak silnym, jednostronnym obciążeniu osiągnął zaledwie 6 stopni. Zresztą po inspekcji wykonywanej w naszym przypadku przez uniwersyteckiego profesora, który od kilkudziesięciu lat uczy jak budować statki i jachty, w dokumentacji napisano wyraźnie, że rezerwa jest bardzo duża, a łódź jest „niezwykle stabilna”. Inspekcji i pomiarów stateczności dokonywali inspektorzy z Zespołu Nadzoru Technicznego Polskiego Związku Żeglarskiego, a ostatnią - Inspektorat Państwa Bandery (FSC) działający w ramach Urzędu Morskiego w Gdyni i to dopiero on, po ostatecznym przeglądzie wydał kartę bezpieczeństwa.