Rowery to początek kłopotów Mevo? „Ta bomba została już odpalona”

Komentarze przedstawicieli obszaru metropolitalnego o „wierze w uruchomienie Mevo 2.0” pokazują jak trudna i wyboista droga czeka organizatora i operatora, by doprowadzić do wznowienia systemu roweru metropolitalnego. Ujawnienie poważnej usterki w pojazdach użytkowanych w stolicy Szwecji, takich samych jakie za miesiąc miały pojawić się na ulicach 16 pomorskich gmin, skutkuje nie tylko przesunięciem terminu startu systemu do bliżej nieokreślonej przyszłości, ale każe już dziś zadać pytania o szanse jego powodzenia. Tym bardziej, że mieszkańcy mają świeżo w pamięci klapę jaką zakończyło się Mevo 1.0: z psującymi się rowerami, wzajemnymi oskarżeniami ze strony organizatora oraz operatora od powód niepowodzenia, procesami sądowymi oraz setkami użytkowników, którym do dziś nie zwrócono środków za wykupione abonamenty. Budowane na bazie doświadczeń z nieudanej, pierwszej edycji Mevo 2.0 miało zostać wyposażone w szereg bezpieczników pozwalających uniknąć błędów poprzednika. Tymczasem cały system zalicza falstart, zarówno pod względem "hardware'u", jak i "software'u" czyli aplikacji, która – przypomnijmy – na tę chwilę również nie nadaje się do uruchomienia. Pytanie, czy to falstart z gatunku dyskwalifikujących, czy też tych kończących się ostrzeżeniem. Zdaniem ekspertów, kłopot z rowerami może być zaczątkiem efektu kuli śnieżnej, której efekty przyjdzie nam obserwować w najbliższych miesiącach.

Po pierwsze, mało kto wierzy, że w obecnych okolicznościach uda się uruchomić system w ciągu najbliższego roku. Do jego startu potrzeba w pełni sprawnego roweru, a jak pokazały ostatnie tygodnie, nie ma możliwości intensywnego użytkowania produktu włoskiej firmy Vaimoo, z powodu pękających ram, a co za tym idzie, bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa użytkowników. Po zawieszeniu roweru miejskiego w Sztokholmie, Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot wyraźnie zakomunikował mieszkańcom oraz hiszpańskiemu operatorowi systemu CityBike Global, że Mevo 2.0 nie ruszy, dopóki nie będzie pewności, że rower jest, nie w 100, ale w 1000 proc. gotowy do jazdy. To powoduje, że trudno wyobrazić sobie, by wyprodukowane już pojazdy miały być jedynie dodatkowo zabezpieczane oraz wzmacniane. Prezes OMGGS, Michał Glaser nie wyklucza takiego rozwiązania, ale w rzeczywistości nikt nie chce startu Mevo 2.0 z niepewnym sprzętem, który jeszcze przed uruchomieniem wymagać będzie niezbędnych napraw. Jeżeli wyprodukowanych jednośladów zwyczajnie nie da się naprawić lub po naprawie nie uzyskają wymaganego certyfikatu, Mevo 2.0 będzie musiało poczekać na zupełnie nową partię sprzętu, a to z kolei wymagać będzie jego powtórnego zamówienia, wyprodukowania, certyfikowania, a następnie przetestowania w warunkach pomorskich miejscowości. Oznaczać to będzie kolejne miesiące oczekiwania, następną wpadkę wizerunkową oraz zawód tysięcy potencjalnych użytkowników. Może też wiązać się ze znacznie poważniejszymi skutkami.

Jeszcze przed rozpoczęciem działalności w Gdańsku, wszystko idzie w kierunku tego, z czym mieliśmy do czynienia przy pierwszej edycji Mevo, a więc znaczącym obciążeniem spółki celowej wielomilionowymi karami umownymi. Jak to się skończyło w przypadku NB Tricity, wszyscy doskonale pamiętamy.

Roger Jackowski / stowarzyszenie Rowerowa Metropolia

– Obawiam się, że ta „bomba” została już odpalona – mówi Roger Jackowski, współzałożyciel stowarzyszenia Rowerowa Metropolia. – Minionej zimy Sztokholm naliczył CityBike Global kary z racji wycofania z użytkowania 1000 rowerów, co wynikało z zagrożenia samozapłonem baterii. W przeliczeniu na złotówki, operator został obciążony kwotą ok. 6 mln zł. Teraz czeka go kolejna, znacznie większa kara, w związku z całkowitym zawieszeniem roweru miejskiego w Sztokholmie po ujawnieniu pękających ram. Do tego dochodzi prawdopodobna konieczność zamówienia nowych rowerów zarówno w stolicy Szwecji, jak i Gdańsku oraz być może, także kary umowne, za opóźnienie uruchomienia Mevo 2.0. Jeszcze przed rozpoczęciem działalności w Gdańsku, wszystko idzie w kierunku tego, z czym mieliśmy do czynienia przy pierwszej edycji Mevo, a więc znaczącym obciążeniem spółki celowej wielomilionowymi karami umownymi. Jak to się skończyło w przypadku NB Tricity, wszyscy doskonale pamiętamy. Do dzisiaj nie udało się odzyskać wszystkich środków zaangażowanych w ten projekt, również wpłaconych przez mieszkańców.

Czy OMGGS powinien aneksować umowę z operatorem czy już od lipca naliczać kary umowne?

– Jeżeli na drodze nie stanie prawo o zamówieniach publicznych, OMGGS dla ratowania projektu będzie mógł skorzystać z aneksowania. Pamiętajmy jednak, że to będzie decyzja polityczna. Władze OMGGS powinny jasno i wyraźnie to obwieścić: bierzemy pełną odpowiedzialność i decydujemy się na kontynuowane współpracy z dotychczasowym operatorem i dajemy mu określony czas na przygotowanie systemu – dodaje Roger Jackowski.

Zgodnie z optymistycznym scenariuszem, włoska spółka Vaimoo będąca podwykonawcą CityBike Global, uzna swoją winę i w trybie awaryjnym rozpocznie produkcję nowych pojazdów dla obu miast. Próbowaliśmy dopytać producenta, jak ta sprawa wygląda z jego perspektywy, jednak nasze pytania pozostały bez odpowiedzi. Jest też druga możliwość. Vaimoo będzie próbować uniknąć odpowiedzialności np. zrzucając winę na niewłaściwe użytkowanie, co będzie się wiązać z koniecznością zamówienia sprzętu u nowego producenta.

– Dla CityBike Global byłby to kolejny ogromny wydatek – komentuje dr Tomasz Larczyński, wiceprzewodniczący Nowej Lewicy w Gdańsku, pasjonat miejskiej komunikacji. – Przypominam, że nie jest to duża spółka, działająca raptem na kilku rynkach. Pytanie czy ma na tyle zasobów, by o taki nowy wydatek się pokusić. Oczywiście, pojawi się jeszcze kwestia roszczeń do producenta, którzy przygotował wadliwy sprzęt, ale tu znowu jest pytanie o to czy włoski producent wytrzyma tę próbę.

Dlaczego system nie został przygotowany przez spółkę komunalną. Oczywiście, spółka komunalna nie wyprodukowałaby rowerów, natomiast cały ten proces byłby pod nadzorem organów publicznych. Tymczasem mamy do czynienia z operatorem oraz jego podwykonawcami, którzy są całkowicie poza kontrolą pomorskich samorządów

dr Tomasz Larczyński / wiceprzewodniczący Nowej Lewicy w Gdańsku

Zdaniem dra Larczyńskiego, kwestia usunięcia usterki rowerów jest jedną z kilku trudności jakie czekają CityBike Global przy realizacji kontraktu na Pomorzu. Przypomina o nowych okolicznościach zewnętrznych, jakie pojawiły się po wybuchu wojny w Ukrainie, jak zaburzenie łańcuchów dostaw części do rowerów, ale również innych, np. znaczącego wzrostu konkurencji ze strony operatorów hulajnóg.

– Weźmy pod uwagę chociażby kwestię inflacji, która powoduje, że zawieranie umów na 6 lat za konkretną kwotę, w tym wypadku 160 mln zł, jest wirtualne. Za kilka lat żadna spółka nie świadczyłaby usług za takie ceny jakie obecnie są w umowie. Jeśli będzie trzeba ją renegocjować, a operator będzie jeden, OMGGS może zostać postawiony pod ścianą – mówi Tomasz Larczyński. - Przyznam, że nie obawiałem się o wystartowanie systemu, ale o to, na czym tak naprawdę wyłożył się pierwszy operator Mevo. A więc: bardzo skomplikowaną stronę organizacyjną, w tym ludzką, związaną z obsługą całego systemu, funkcjonowanie w trudnym, dużym i zmieniającym się środowisku. Przy tym wszystkim, CityBike Global, jak każda firma, będzie chciał zakończyć każdy kolejny rok na plusie, bo przecież po to brał udział w przetargu na świadczenie tych usług. Jak to się zakończy dla niego i całego systemu, trudno powiedzieć. Niestety, mimo wielu naszych próśb i starań nie zostaliśmy, jako Nowa Lewica, włączeni w konsultacje dotyczące tej sprawy. Dzisiaj możemy jedynie przyglądać się temu jako zewnętrzni obserwatorzy.

Mądry gdańszczanin po szkodzie?

Tu trzeba zaznaczyć, że za CityBike Global stoi znacznie większy gracz na rynku usług transportu publicznego, czyli hiszpańska Moventia (Marfina) operator systemu rowerów miejskich w wielu miastach, m.in. Velib Metropole w Paryżu. Jednocześnie, za NB Tricity również stała spółka z dużym kapitałem oraz doświadczeniem w organizacji miejskich rowerów, czyli Nextbike, a mimo to, nie udało się uchronić Mevo 1.0 przed katastrofą.

– Z punktu widzenia OMGGS pozytywne jest jedynie to, że obszar wyciągnął wnioski z pierwszego Mevo i dotychczas nie przelał operatorowi żadnych pieniędzy, które mają być wypłacane abonamentowo, za każdy kolejny miesiąc działania systemu. Ale to w żaden sposób nie poprawia sytuacji operatora, a wręcz pogarsza – mówi założyciel Rowerowej Metropolii.

Czy temu wszystkie można było zapobiec? Według ekspertów tak, chociaż przedstawiają w tym względzie różne rozwiązania.

– Przy każdej okazji zadaje pytanie, dlaczego system nie został przygotowany przez spółkę komunalną. Oczywiście, spółka komunalna nie wyprodukowałaby rowerów, natomiast cały ten proces byłby pod nadzorem organów publicznych. Tymczasem mamy do czynienia z operatorem oraz jego podwykonawcami, którzy są całkowicie poza kontrolą pomorskich samorządów – uważa dr Larczyński.

– Jeżeli wybiera się do wielkoskalowego wdrożenia publicznego, system oparty na technologii, która jest na świecie na etapie eksperymentalnym, to uważam to za grzech pierworodny leżący u podstaw kolejnych niepowodzeń. Oceniam to jako lekkomyślne postępowanie, nie mające uzasadnienia w standardach działania władz publicznych. Trudno zrzucać to na pech, jak próbowano to robić w ostatnich dniach – dodaje Roger Jackowski. – Ponadto nie mogę zaakceptować kosztu Mevo 2.0. 160 mln zł wystarczyłoby na podwojenie całej sieci tras rowerowych w Trójmieście oraz okolicach, i to w najlepszym możliwym standardzie. Mevo 2.0 jest moim zdaniem zbyt drogie w stosunku do potencjalnych korzyści.

Co dalej – nie wiadomo

Być może z uruchomieniem systemu nie będzie tak źle. Nie zważając na skutki wizerunkowe, do użytkowania dopuszczony zostanie rower ze wzmocnionym spoiwem ramy z kierownicą, spełniający wszystkie wymogi bezpieczeństwa, lub też naprawy bądź wymiany wymagać będą wyłącznie rowery z napędem elektrycznym, bo to one ulegały awariom w stolicy Szwecji. Co prawda, „elektryki” stanowić będą większość floty na Pomorzu, jednak do tej pory przygotowano jedynie część całego zamówienia (mimo, że do planowanego rozpoczęcia systemu pozostał miesiąc). Przypomnijmy, że OMGGS odebrał wszystkie 1060 rowerów klasycznych oraz 400 elektrycznych, i jak informują władze metropolii, kolejnych 400 „elektryków” czeka na odbiór w fabryce Vaimoo. Mniej rowerów do wymiany, to mniejsze koszty dla operatora, krótszy czas produkcji oraz np. ewentualna możliwość uruchomienia systemu w trybie awaryjnym, wyłącznie z rowerami klasycznymi. Ale czy jest gwarancja, że za jakiś czas rowery klasycznie nie podzielą losu „elektryków” i również nie będą wymagać naprawy? To co niepokoi najbardziej, to zupełny brak informacji ze strony OMGGS na temat pomysłów skompletowania niezbędnej floty. Od wydania komunikatu o treści: „Operator przedstawił nam rozwiązanie problemu, który pozwoli uruchomić bezpieczny system. Jesteśmy w stałym kontakcie z City Bike Global i w ciągu kilku najbliższych dni ogłosimy ostateczne rozwiązanie problemu”, minęło dokładnie 10 dni i nadal nie wiadomo co dalej. Nie wiadomo, kiedy jednoślady pojawią się na ulicach, a nawet, kto będzie ich producentem. OMGGS dopytywany przez nas o kwestie aneksu do umowy odpowiada, że prawnicy szukają obecnie satysfakcjonującego wyjścia. Bliższych szczegółów nie podaje.

– Trwają rozmowy i negocjacje. Ciężko pracujemy, by znaleźć najlepsze dla metropolii rozwiązanie – informuje biuro prasowe obszaru metropolitalnego.

Trzeba również pamiętać, że OMGGS ma możliwość zerwania kontraktu z CityBike Global w przypadku rażącego niewywiązywania się z zobowiązań przez operatora.